Przewoźnicy: PKS+ wymaga zmian

Wobec zapaści finansowej rynku usług transportu zbiorowego, przy równoczesnej konieczności walki z wykluczeniem transportowym, ważnej zwłaszcza w obliczu tworzenia alternatywy dla importowanych z Rosji paliw, przedstawiciele branży transportowej, uczestniczący w I Nadmorskim Sympozjum Publicznego Transportu Regionalnego, postulują konieczność pilnego podjęcia szybkich i zdecydowanych działań mających na celu systemowe usprawnienie transportu publicznego w Polsce. W ocenie uczestników spotkania kolejne kosmetyczne, drobne zmiany i korekty, choć ważne, nie są wystarczające w obecnej chwili, gdy dramatyczna sytuacja branży jest dużo gorsza niż w czasie pandemii COVID19.

Potrzebne są zmiany w FRPA

Uczestnicy sympozjum zgromadzeni w Ustce, operatorzy i organizatorzy PTZ, zawnioskowali o konieczne szybkie działania i zmiany prawa, szczególnie w zakresie Funduszu Rozwoju Połączeń Autobusowych (FRPA), obecnie głównego i jedynego narzędzia finansowego wspierającego funkcjonowanie komunikacji na terenach pozamiejskich.

Doceniając niebagatelną oraz bezprecedensową rolę Funduszu Rozwoju Połączeń Autobusowych w powstrzymaniu zapaści rynku usług w publicznym transporcie zbiorowym, uczestnicy sympozjum postulowali, po 3 latach jego funkcjonowania, o konieczne zmiany które winny być wprowadzone bez zbędnej zwłoki, by systemowo poprawić działanie transportu zbiorowego na terenach wiejskich.

Umowy wieloletnie, zwiększona kwota dopłaty i wiele, wiele więcej

Poniżej lista postulatów omawianych na spotkaniu do przeanalizowania i ewentualnego wdrożenia w przyszłości:

- waloryzacja – podniesienie stawki – podniesienie podstawowej stawki dopłaty z FRPA z obecnych 3 zł do 5 zł za wozokm. Stawka taka uwzględniałaby skokowy wzrost cen paliwa i kosztów pracy kierowców, które spowodowały, iż obecnie koszt wozokm wzrósł z 5-6 do do 7-8 zł/wozokm. Przy przychodzie z biletów na liniach ważnych dla środowisk wiejskich, ale nieekonomicznych zazwyczaj wynoszącym poniżej 2 zł/z km, obecna dopłata jest zbyt mała, a samorządów nie stać na dopłacanie zbyt dużych kwot do transportu publicznego. Stąd konieczna staje się waloryzacja stawki.

- wprowadzenie umów wieloletnich – według uczestników sympozjum, konieczne wydaje się wydłużenie umów z FRPA i czasu kontraktowania z obecnego roku na minimum 4 lata (taki okres umożliwia inwestycje w tabor używany – np. leasing), a docelowo na 8-10 lat (który to okres daje możliwość zakupu nowego taboru do obsługi umowy). Roczne umowy nie pozwalają bowiem na inwestycje w tabor i poprawę jakości oferty przewozowej czy związanie pracowników i przyzwyczajenie pasażerów.

Przyspieszenie konkursów oraz zmiana kryteriów podziału środków

- przyśpieszenie konkursów - nabory na kolejny rok/lata powinny się odbywać z wyprzedzeniem co najmniej półrocznym (w połowie roku, najpóźniej we wrześniu), by operator miał co najmniej 3 miesiące, licząc od dnia podpisania umowy, na organizację przewozów (pozyskanie kierowców, taboru, przygotowanie tabliczek rozkładowych etc). W ostatnich latach umowy były podpisywane na koniec grudnia, ze startem od nowego roku.

- nie tylko nowe połączenia – na sympozjum dyskutowano także, iż zmienić należy przepis, na podstawie którego finansowane są tylko nowe połączenia, tj. nie działające od co najmniej trzech miesięcy, dopłatami objęte powinny być wszystkie linie organizowane przez organizatora, bez względu na to, czy są nowe, czy też istnieją od lat, ale borykają się ze spadkiem przychodów.

- zmiana kryteriów dzielenia środków – Uczestnicy sympozjum w dyskusji podnosili temat rozważenia zmiany kryterium dzielenia środków z FRPA, poprzez zwiększenie puli i utworzenie „funduszu centralnego” dzielonego między regiony, w których zabrakło środków. Należy też zmienić sposób dzielenia środków, preferując powiaty jako podstawowe jednostki odpowiedzialne za transport publiczny, lub zmienić sposób dystrybucji z rozdawania „od dołu” (od gminy wzwyż) na „od góry” (najpierw Marszałek/ Województwo na linie ponad powiatowe, potem powiaty, związki powiatów i na końcu gminy). Taki sposób dystrybucji wg uczestników dyskusji ułatwiłby systemowe tworzenie sieci połączeń, a ponadto jest on bardziej logiczny i pozwala unikać dublowania linii.

Łatwiejszy transfer niewykorzystanych funduszy

- przenoszenie środków – Operatorzy i Organizatorzy postulowali umożliwienie szybkiego i prostego przenoszenia np. do ½ niewykorzystanych środków między województwami (lub stworzenie wyżej opisanego funduszu ogólnopolskiego) na te regiony, w których zabrakło środków,

- zniesienie możliwości potencjalnego użycia niewykorzystanych środków na inne cele, niewykorzystane środki z FRPA powinny zostać przeznaczone wyłącznie na transport publiczny (nie np. na drogi – co w niektórych regionach było używane jako argument by nie wykorzystywać środków FRPA na podstawowy cel). Postulowano np. wprowadzenie możliwości dotowania taboru dla Operatorów z niewykorzystanej puli środków,

- zobowiązanie obligatoryjnie wszystkich powiatów i województw do sporządzania planów transportowych i organizowania komunikacji na swoim terenie, co zdaniem uczestników spotkania mogłoby zlikwidować nierówności między samorządami. Uczestnicy rozważali wprowadzenie np. minimalnych kryteriów ilościowych, zakładających połączenie minimum 6-8 parami kursów każdej stolicy powiatu ze stolicą województw, a także stolic powiatów z sąsiednimi stolicami.

Przewoźnicy: Wprowadźmy obiektywne kryteria oceny

- Uczestnicy rozważali, by w przyszłości przedyskutować i przeanalizować wprowadzenie kryteriów ilościowych i jakościowych oferty, które to kryteria decydowałyby o ocenie lub wysokości dofinansowania, np. przy umowach wieloletnich:

• zróżnicowanie dopłaty zależnie od pojemności - czy na trasie jeździ mały bus czy autobus (mniejsza pojemność – np. bus - mniejsza dopłata np. 3 zł, klasyczny autobus 5 zł),
• systemowa poprawa jakości taboru - promować stawką lub w ocenie wniosków nowsze pojazdy, z wyższą normą EURO przed starszymi, a także oceniać dostępność i wyposażenie - niskopodłogowe/niskowejściowe/z miejscem na wózek, klimatyzacja, tablice elektroniczne – wyświetlacze etc. przed pojazdami bez tych udogodnień – by skłonić do inwestycji i poprawy jakości.
• przeanalizować określenie minimalnych kryteriów oferty: na np. 4 -5 par w dni robocze (docelowo 7-8 par), by ukrócić i wyeliminować fikcyjne linie - de facto „szkolne” z 2 kursami tylko w dni nauki szkolnej. Taka oferta zdaniem dyskutujących uczestników sympozjum powoduje, że obsługiwany obszar dalej jest wykluczony w wakacje i w ferie czy weekendy, koszt wozokm przy 2 kursach dziennie jest także wysoki a oferta słaba;
• promować jakość – rozważyć należy w przyszłości wprowadzenie kryteriów pozwalających na wyższą ocenę linii z cyklicznym (stałoodstępowym) rozkładem jazdy, z większą liczbą kursów /lepszą ofertą (np. całotygodniową)/ lepszym wykorzystaniem taboru i załogi.

Generalna konkluzja uczestników usteckiego sympozjum jest taka, iż w transporcie zbiorowym najważniejsza jest przewidywalność i stabilność oferty, stąd w ramach FRPA potrzeba jest pilnego zagwarantowania umów wieloletnich, w których należy określić standardy jakościowe i ilościowe oferty, a ww. wskaźniki traktować jako ocenę przy dzieleniu środków konkursowych FRPA. Tylko w ten sposób można, zdaniem dyskutujących, tworzyć stabilną i profesjonalną sieć komunikacyjną oraz ofertę, której można zaufać, a która będzie także ekonomiczna i należycie wykorzysta zarówno środki publiczne, jak i tabor oraz pracowników.

KONIECZNE WSPARCIE WYMIANY TABORU REGIONALNEGO

Kolejną kwestią poruszaną na spotkaniu była kwestia taboru autobusowego, a przede wszystkim jego wieku i stanu. Polska dzierży niechlubne drugie miejsce od końca w Unii Europejskiej pod względem wieku taboru autobusowego, dlatego też konieczne jest zapewnienie środków wsparcia do wymiany autobusów na lepsze, mniej emisyjne i dostępne dla osób z niepełnosprawnościami. W przeciwieństwie do poprzednich perspektyw finansowych UE, z których autobusy regionalne były wykreślone, obecnie należy zadbać o uwzględnienie w konkursach i wsparciu także komunikacji pozamiejskiej - zapewnienie możliwości wsparcia wymiany taboru dla operatorów wykonujących zadania w ramach PTZ ze środków unijnych, zarówno na poziomie regionalnym jak i krajowym. Niestety, jak zauważyli uczestnicy sympozjum, niektóre regiony w swoich regulaminach wydawania środków z UE znów ograniczają możliwości wsparcia wymiany taboru wyłącznie do taboru komunikacji miejskiej. Tymczasem miejscy operatorzy już w poprzednich latach zyskali duże fundusze, które mogli wykorzystać na modernizację swojej floty.

Zdaniem uczestników spotkania, podobna sytuacja ma miejsce w zapowiadanym podziale środków z KPO, gdzie na transport regionalny ma zostać przeznaczone zaledwie 30% środków. Uczestnicy sympozjum zaproponowali więc podział funduszy na tabor nisko i zeroemisyjny w proporcji co najmniej pół na pół, pomiędzy komunikację pozamiejską a miejską. To zdaniem gości pozwoliłoby na odbudowę floty i podniesienie jej jakości.

Zmiany prawa i uproszczenie ulg

Według uczestników sympozjum należy również rozważyć zmiany prawa w zakresie ustawy o PTZ i prawie zamówień publicznych pod kątem uproszczenia zawierania umów wieloletnich „in house” z operatorami komunalnymi.

Na sympozjum omawiano także temat ulg ustawowych. Ujednolicenie ich we wszystkich środkach transportu jest konieczne. Pociągi różnych klas i kategorii wraz z autobusami – dalekobieżnymi, regionalnymi i miejskimi, tramwajami i metrem powinny jeździć na tych samych, uproszczonych i ujednoliconych ulgach ustawowych. Zdaniem uczestników należy rozważyć też zastąpienie rozliczeń biletów ulgowych (być może z wyłączeniem szkolnych, stanowiących 90% wartości ulg), stałą stawką dofinansowania do wozokilometra. Dyskutujący podnosili argument wprowadzenia np. stałej lub ryczałtowej stawki dla każdego operatora, wykonującego przewozy dla organizatora komunikacji z obowiązkiem uznawania – honorowania ulg pod rygorem odebrania zezwolenia i dofinansowania, zwłaszcza biletów jednorazowych. Obecny system ulg zdaniem dyskutujących uniemożliwia wdrażanie „wspólnych biletów” przez różne ulgi w różnych rodzajach transportu. Taka sytuacja generuje bałagan, niezadowolenie pasażerów, olbrzymie koszty rozliczeń i refundacji ulg, a także sprzyja oszustwom i wyłudzeniom. Zmiany w systemie ulg wydają się konieczne, a szczegóły i rozwiązania powinny iść w stronę uproszczenia (także ilości i zakresu ulg, uproszczenia wielkości ulg do np. 3 zakresów - 30, 50 i 80 % ) być może z wprowadzeniem jednej wspólnej i czytelnej karty czy też legitymacji.

Zerowy VAT

Uczestnicy sympozjum postulowali także by wprowadzić zerowy VAT na bilety w transporcie publicznym, co byłoby narzędziem wsparcia PTZ, a także byłoby krokiem w kierunku obniżenia kosztu dla pasażera i elementem promującym transport zbiorowy tak, by był on bardziej konkurencyjny od samochodu.

Spotkanie organizował PKS Słupsk, jeden z największych operatorów PTZ w województwie pomorskim i w Polsce, we współpracy z Stowarzyszeniem POLSKI PKS skupiającym operatorów publicznego transportu zbiorowego pracujących dla organizatorów PTZ .