Przyszłość to mniej samochodów w mieście. Inaczej nie wyczyścimy powietrza

Według Szymańskiego autobusy elektryczne mogą łatwo zastąpić spalinowe pod warunkiem wybudowania odpowiednio rozgałęzionej infrastruktury do ładowania – taka zmiana będzie opłacalna dla przewoźnika nawet pod względem czysto finansowym. W poprzedzającej debatę prezentacji Tadeusz Bartosiński, zastępca dyrektora Biura Polityki Mobilności i Transportu Miasta Stołecznego Warszawy, wspomniał o zakupie autobusów z napędem hybrydowym oraz wyraził zainteresowanie pojazdami na wodór, kiedy w stolicy pojawi się pierwsza stacja tankowania tego paliwa.

Prof. Brzeżański: Ulica to nie własność kierowców

– Wielu kierowców traktuje ulicę jak swoją własność. Niektórzy przywiązują się nawet do konkretnego miejsca parkingowego – postawił diagnozę prof. Marek Brzeżański z Politechniki Krakowskiej. – Gdy dwa lata temu przeprowadzano badania pyłu na krakowskich ulicach, zapowiedziano wyłączenie w tym celu ruchu na jednej z ulic na dzień. Protesty trwały miesiąc! – przytoczył anegdotę na poparcie tego twierdzenia. Jak dodał, łamanie obowiązujących przepisów podczas parkowania to jeden z przejawów niskiego stopnia zdyscyplinowania społeczeństwa Polski – w kontraście do stanu panującego w Austrii, Szwajcarii czy Niemczech. Innym przykładem jest niska skuteczność badań kontrolnych pojazdów, choć ostatnio – jak przyznał prof. Brzeżański – nastąpiła pod tym względem poprawa.

– W Polsce za dużo się dyskutuje, a za mało informuje – uznał profesor. W jego ocenie wprowadzenia stref czystego powietrza w miastach prędzej czy później nie da się uniknąć. – Import używanych samochodów ma nadal dużą skalę. Potrzeba więc akcji informacyjnej o takich strefach, by ludzie wiedzieli, w jakim kierunku mają iść przy podejmowaniu decyzji zakupowych. Ludzie powinni mieć świadomość, co ich czeka – podkreślił naukowiec. Prof. Brzeżański w badaniach Politechniki Krakowskiej z lipca 2018 roku sprawdził, jak pojazdy z napędem hybrydowym funkcjonują w miastach. Okazało się, że aż 59% dystansu pokonywały one w trybie elektrycznym (bezemisyjnym), co jest dużą przewagą nawet nad najnowszymi silnikami spalinowymi.

Kret: Bolączki małych miast

Według Tomasza Kreta z Referatu Utrzymania Infrastruktury i Transportu Publicznego w Urzędzie Miasta Ząbki nie sposób wprowadzić ograniczenia dla samochodów, dopóki nie istnieje alternatywa w postaci transportu zbiorowego, zaspokajającego potrzeby dużej części mieszkańców. – Warszawski transport publiczny i kolej, mimo obowiązywania wspólnego biletu, nie jest wystarczający do obsługi naszego miasta. Uruchomiliśmy własny, bezpłatny dla mieszkańców autobus dowożący do stacji. Wciąż jednak wiele osób korzysta z samochodów. Nie da się wyeliminować ich całkowicie – przyznał.

Regulowanie ruchu w Ząbkach jest trudne także z innego powodu. – Jesteśmy miastem tranzytowym na styku z Warszawą, a na zarządzanie ruchem w stolicy nie mamy wpływu. To od polityki władz Warszawy zależy też, czy alternatywa dla samochodów będzie ekonomicznie atrakcyjna. Poza tym nie jesteśmy powiatem, więc częścią dróg na naszym terytorium zarządza starosta wołomiński. Bezpośredni wpływ mamy tylko na najniższą kategorię dróg gminnych – wyjaśniał Kret. Sytuację poprawiają nieco dopłaty sąsiednich gmin do funkcjonowania kolei.

Aby działać skutecznie, władze Ząbek muszą współpracować z innymi samorządami. – Ostatnio utworzyliśmy podziemny parking „Parkuj i Jedź”. Staramy się ułatwiać mieszkańcom korzystanie z różnych środków komunikacji zbiorowej. Chcemy dowozić własnymi autobusami też do stacji metra, najpierw jednak musimy uzgodnić z ZTM zasady korzystania z pętli – mówił przedstawiciel władz miasta. Poważnym ograniczeniem są finanse: w Ząbkach nie płaci podatków zbyt wiele firm, a połowa mieszkańców miasta nie jest w nim zameldowana. – Będziemy uszczelniać nasz system karty mieszkańca. Przymierzamy się też do wprowadzenia strefy płatnego parkowania – zadeklarował Kret.

Kuryłowicz: Drzewa są ważniejsze od dróg

Dyrektor Zarządu Zieleni Miasta Stołecznego Warszawy Renata Kuryłowicz omówiła zagadnienia związane z sadzeniem drzew w stolicy. – Wielokrotnie spotykamy się z problemami przy nasadzeniach. W 2016 r. posadziliśmy 9 tysięcy dużych drzew. Trudno jednak znaleźć dla nich miejsce w pasach przyulicznych. Z jednej strony mamy wiele wniosków o posadzenie, z drugiej – sprzeciw przed zabieraniem miejsc parkingowych. Warszawiacy kochają drzewa, ale nie zawsze o nie dbają – oceniła. Nastawienie mieszkańców w poszczególnych dzielnicach różni się jednak od siebie. Co do zasady, zdaniem Kuryłowicz, możliwość wjazdów do centrum Warszawy powinna być ograniczona. – Gdyby ograniczyć ruch samochodowy w centrum, drzew mogłoby być więcej. Niektóre ulice, takie jak Marszałkowska między rondem Dmowskiego a Królewską, są zbyt szerokie. Zmieści się tam też droga rowerowa – oceniła.

Według przedstawicielki władz Warszawy zieleń miejska powinna mieć priorytet w stosunku do infrastruktury drogowej. – Drzewa oczyszczają powietrze. Oddychać musi każdy, a nie każdy musi jeździć samochodem – uzasadniła Kuryłowicz. Z tego powodu obecność dużej liczby drzew w ścisłym centrum powinno być priorytetem każdego miasta, a przy projektowaniu nowych ulic powinno się zakładać miejsce na zieleń. – Trzeba jednak odpowiednio dobierać gatunki, utrzymywać je, a w razie potrzeby – wymieniać drzewostan. Szkółki produkują coraz lepszy materiał – zaznaczyła.

Zaleciła poza tym rezygnację z koszenia trawników: bujnie rosnące trawy zbierają pyły, zwiększa się też bioróżnorodność. Krzewy są natomiast świetnym izolatorem dźwiękowym. – Jeśli inwestor ma drzewa na swoim terenie, powinien robić wszystko, by wkomponować je w projekt i ocalić. Po projektach kilku firm widzimy, że są pod tym względem coraz lepsze. Dzięki temu powietrze będzie schłodzone i czystsze, łatwiej będzie też o gospodarkę wodą – stwierdziła dyrektor Zarządu Zieleni.

Skiba: Przekonajmy ludzi, że można żyć bez samochodu

Bernhard Skiba z Green Zones GmbH podkreślił znaczenie małych kroków w kierunku ograniczania ruchu. – Ważne, by tworzyć strefy zakazu wjazdu. Początkowo nawet mało restrykcyjne przepisy potem można zaostrzać. Przede wszystkim pokażmy jednak ludziom, że można żyć bez samochodu – wezwał. Jak wspomniał, spośród 10 lat życia, które spędził w Zagłębiu Ruhry, na kilka w ogóle zrezygnował z posiadania samochodu. – Rozwiązania systemowe były tak dobre, że go nie potrzebowałem – wyjaśnił. Należy przede wszystkim unikać działań mogących zniechęcić potencjalnych pasażerów, takich jak likwidowanie połączeń czy zbyt wysokie podwyżki cen biletów. – W efekcie takich podwyżek najbardziej opłacalnym środkiem transportu w Poznaniu jest dziś Uber – stwierdził Skiba.

Według przedstawiciela Green Zones parkingi „Parkuj i Jedź” powinny powstawać nie na obrzeżach metropolii, lecz w gminach ościennych. – Zastanówmy się, co robić, by samochody w ogóle nie wjeżdżały do centrum miasta, zamiast budować w nim parkingi kubaturowe – radził.

Piłat: Potrzeba radykalnych kroków

Bardziej radykalne podejście zaprezentował ekspert Instytutu Ekonomii Środowiska Bartosz Piłat. – Pamiętam dyskusję sprzed lat podczas wprowadzania zakazu palenia w miejscach publicznych. Mimo krzyków o rzekomym ograniczaniu wolności nic się nie stało. Dziś obserwujemy podobny opór przed ograniczeniem ruchu samochodowego – ocenił. Jak stwierdził, podobny mechanizm zadziałał podczas dyskusji nad nowym cennikiem strefy płatnego parkowania w Krakowie. – Było wiele głosów sprzeciwu, radni zmusili nas do obniżenia maksymalnej stawki. Dziś jednak nie słychać protestów – stawka 6 zł za godzinę wydaje się jednak nie robić na kierowcach wrażenia. Dlatego nie przejmowałbym się dzisiejszym nastawieniem społeczeństwa. Przykład szczepień, które też mają wielu przeciwników, pokazuje, że nie wszystko trzeba konsultować – dodał ekspert, który do niedawna pracował w Zarządzie Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie.

W ocenie Piłata budowanie parkingów kubaturowych nie jest zadaniem dla samorządów. – Możemy tylko wspierać takie inwestycje poprzez odpowiednią politykę parkingową. Stawki za parkowanie przy ulicach muszą być wysokie, aby gwarantowały opłacalność parkingów kubaturowych – argumentował. Jak uznał, budowanie parkingów za darmo jest nieodpowiedzialne, tym bardziej, że gminom z reguły brakuje środków na inne zadania własne.

Choć dynamika ograniczania wjazdu samochodów pod kątem emisji musi być w pewnym stopniu dostosowana do nastrojów społecznych, ważniejsza jest – zdaniem eksperta IEŚ – presja czasu. – Nie możemy pozwolić sobie na takie tempo, jakie stosowali Niemcy, bo w stosunku do nich przegapiliśmy 20 lat. Nie czekajmy z wprowadzeniem „kija”, aż uda się zorganizować „marchewkę”, by nie wpaść w błędne koło. Jeśli wejdzie w życie zakaz wjazdu samochodem w dany rejon, ludzie będą musieli odstawić samochody i wsiąść do komunikacji zbiorowej. Autobus czy tramwaj musi na siebie pracować. Trzeba wywrzeć presję na obywateli, nie tylko w sprawie kupowania samochodów – nawoływał Piłat.

W jego ocenie wiele samorządów zbyt mocno obawia się o akceptację społeczną zmian ograniczających ruch samochodowy: jak uzasadnił, w Krakowie po wspomnianych zmianach w SPP władze miasta nie miały żadnych problemów z reelekcją. Z drugiej strony jednak przez 10 lat, mimo usilnych starań, jakość powietrza nie zmieniła się radykalnie na lepsze. – Za długo zwlekamy, za bardzo się boimy – podsumował ekspert.

Skubida: Nowoczesne miasto musi być zwarte

Radna warszawskiej Woli, prezeska Stowarzyszenia „Wola Mieszkańców” i Systems Innovation Design Manager Central and Eastern Europe w Climate-KIC Aneta Skubida podkreśliła rolę systemowego podejścia do problemu. – Jako Climate-KIC wspieramy samorządy, głównie – Kraków, w dążeniu do ograniczenia emisji. Chcemy, by stały się zdrowymi miastami. Wspieramy też całe państwa, takie jak np. Słowenia, w przechodzeniu do gospodarki obiegu zamkniętego. Nie naklejamy plastra na bolący brzuch, ale badamy istotę problemu i szukamy punktów, w których zmiana może przynieść „efekt motyla” – stwierdziła. Jednym z założeń jest przygotowywanie zmian we współpracy z różnymi interesariuszami, takimi jak mieszkańcy, organizacje pozarządowe, biznes czy świat nauki. – W belgijskim Leuwen zajmuje się tym fundacja Leuwen 2030. Wspólnie dążą, by było ono miastem zeroemisyjnym. Jeśli zmiany od początku są tworzone ze wszystkimi zainteresowanymi, łatwiej je wprowadzać – uzupełniła.

Ponieważ jakość powietrza jest problemem wykraczającym poza granice administracyjne, kompleksowe rozwiązania należy wprowadzać nie tylko na poziomie miast, ale także w ich otoczeniu. Przyczyny negatywnego stanu rzeczy mogą leżeć głębiej, niż wydaje się na pierwszy rzut oka. – Potrzeba więc współpracy i znoszenia „silosów”. Dziś nawet w samym warszawskim Urzędzie Miasta poszczególne wydziały prowadzą politykę sprzeczną ze sobą nawzajem. Potrzeba nie tylko spojrzenia na rozwiązania techniczne, ale i całościowego przeskanowania miasta w warstwie świadomościowej, społecznej, prawnej, politycznej – przekonywała radna.

Nie samochody, ale mobilność

– Nie potrzebujemy samochodów, tylko mobilności – kontynuowała Skubida. Nowoczesne miasto powinno być urządzone w taki sposób, by samochód nie był już potrzebny na co dzień. – Przestrzeń trzeba projektować tak, by do lokalnych centrów z ważnymi instytucjami było blisko. Do większości miejsc powinno być możliwe dotarcie pieszo w akceptowalnym czasie – postulowała.

Podobny pogląd wyraził Senior Associate w kancelarii Domański Zakrzewski Palinka dr Tomasz Zielenkiewicz. – Tam, gdzie „marchewki” w postaci dobrej komunikacji zbiorowej jest odpowiednio dużo, „kij” przejdzie właściwie niezauważony. Co innego tam, gdzie komunikacja ta jest złej jakości – tłumaczył. Z tego powodu odpowiedź na pytanie, czy Polacy są gotowi do ograniczania roli transportu samochodowego – choćby poprzez „strefy czystego transportu” – zależy od konkretnego miejsca. – W niektórych gminach to kwestia topografii: w dobrej obsłudze transportowej przeszkadza zbyt duża rozciągłość terytorialna. Jeśli chcemy modyfikować działanie komunikacji w danej gminie, pojawiają się problemy: pieniądze i czas, potrzebny na wybór operatora, zawarcie umowy i zakup taboru. Mimo wszystko zakazy to rozwiązanie szybsze – przyznał prawnik, dodając, że uważa je za nieuchronne.

---

Organizatorami Kongresu Czystego Powietrza były: samorząd województwa mazowieckiego, Urząd m. st. Warszawy, Mazowiecka Agencja Energetyczna i Zespół Doradców Gospodarczych TOR. Tegoroczna edycja wydarzenia była trzecią z kolei.