Puchalski: Nie można zmienić Warszawy wbrew mieszkańcom

Łukasz Malinowski, Transport Publiczny: Pandemia koronawirusa wywołującego COVID-19 przyniosła ze sobą wiele zmian w funkcjonowaniu miast na całym świecie. Wiele z nich zdecydowało się na wytyczenie dodatkowych pasów rowerowych czy zamknięcia ulic do innego ich wykorzystania. Warszawa takich działań nie podjęła. Dlaczego?

Łukasz Puchalski, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie: W Warszawie co roku oddajemy do użytku 50-60 km nowych tras rowerowych. To więcej niż większość miast zadeklarowało stworzyć w „pandemicznym wzmożeniu”. Stopniowo uzupełniamy więc sieć rowerową w stolicy, a rozwój infrastruktury, jak widać, ma trwałe fundamenty, a nie jest realizowany na szybko, jednorazowym zrywem.

Warto pamiętać, że nie da się budować bezpiecznej rowerowej infrastruktury w tempie wpisów na Twitterze. Warszawa jeszcze nie jest „rowerową ekstraklasą”, jak Kopenhaga czy Paryż. Jesteśmy w drugiej lidze. Ale mamy ambicje ekstraklasowe, a jeszcze 10-15 lat temu kopaliśmy piłkę w „okręgówce”. W tym czasie zrobiliśmy imponujący postęp. Mamy dziś blisko 700 km tras rowerowych. W naszej części Europy może Lublana ma lepsze tempo, ale np. Praga, czy Bratysława to dwie ligi niżej.



Tymczasem – posiłkując się tą piłkarską metaforą – wciąż jesteśmy pytani, dlaczego już teraz nie gramy jak Real Madryt i jesteśmy porównywani do wspomnianej Kopenhagi, która swoją infrastrukturę rowerową rozbudowuje od ponad pół wieku. Może dlatego, że robimy to de facto od nieco ponad dekady? I chyba robimy to nie najgorzej, skoro urzędnicy z innych miast Europy Środkowo-Wschodniej, czy z krajów nadbałtyckich podglądają nas i podpytują o konkretne rozwiązania.

W tym momencie mamy kilka ulic w kompletnej przebudowie z zaplanowaną na nich infrastrukturą rowerową. Zajmujemy się nową umową na Veturilo. Dużo energii pochłania rozszerzenie strefy płatnego parkowania o dwie kolejne dzielnice, czego docelowym efektem będzie uspokojenie ruchu. Działamy według planu. Gdy pochyliliśmy się nad pomysłem tymczasowych pasów rowerowych – ani łatwym do realizacji ani bezkosztowym, stało się oczywiste, że lepiej poświęcić energię i pieniądze na to, co robiliśmy do tej pory, czyli projekty dotyczące i pieszych, i rowerzystów, i pasażerów transportu publicznego, niż rzucać wszystko w kąt i kubłem z farbą tworzyć coś ani funkcjonalnego, ani estetycznego, ani bezpiecznego.

Warszawa zapowiadała m.in. ograniczenie ruchu na placu Zbawiciela, ale te zapowiedzi nie zostały zrealizowane. Działania, o których wyżej w wielu przypadkach przekonują do siebie lokalny biznes i mieszkańców. Warszawa jednak unika podejmowania podobnych decyzji. To zmarnowany czas.

To nie jest projekt ZDM-u, ale skrajny pas ronda na pl. Zbawiciela już został wydzielony pod ogródki restauracyjne. To eksperyment zaplanowany do połowy września, ale decyzją prezydenta organizacja ruchu będzie obowiązywać przez kolejne tygodnie. Ratusz sprawdza czy się spodoba. Ten „lokalny biznes” na placu bardzo ostrożnie pytał o zajęcie pasa drogowego pod ogródki. W tym roku zresztą mamy mniejsze zainteresowanie takimi wnioskami, choć miasto obniżyło opłatę o połowę. Z kolei mieszkańcy często boją się takich zmian, bo dla nich oznacza to hałas do późnych godzin. Przyjdzie czas na ich ocenę i wtedy zapewne pojawią się docelowe rekomendacje.

Czy jednym z problemów nie jest brak jasno określonej polityki miasta w tym zakresie? Wydaje się, że poszczególne biura/ instytucje „nie grają do jednej bramki” i np. różnią się w opiniach co do zakresu zmian. Czy możemy spodziewać się tego, że Warszawa w końcu odważnie postawi na działania zwiększające jakość życia i bezpieczeństwo mieszkańców?

Jestem kapitanem drużyny, która grała i gra do jednej bramki. A o naszych działaniach związanych z poprawą bezpieczeństwa w ruchu drogowym mógłbym opowiadać godzinami i znów – robimy to raptem od kilku lat.

Kończymy w tym roku audyt wszystkich przejść dla pieszych bez sygnalizacji. To też coś, czego nie robi nikt w Polsce, niesamowicie ważna rzecz, która daje nam wiedzę i otwiera możliwości, których do tej pory nie było. Mało który samorząd, czy mało która drogowa instytucja rządowa wie iloma w ogóle przejściami dla pieszych zarządza. A my do końca roku wszystkie 4179 przejścia będziemy mieli skatalogowane, ocenione pod względem bezpieczeństwa, z zaproponowanymi rozwiązaniami, jak je poprawić. Zresztą już zaczęliśmy niektóre – w efekcie audytu – przebudowywać, np. bemowskie przejście przy ul. Radiowej, czy to przez al. Waszyngtona tuż przy rondzie Wiatraczna.

Zwłaszcza w czwartym roku badań to już mało widowiskowy, a bardzo pracochłonny i czasochłonny proces. Ale dla nas ważniejsze są statystyki bezpieczeństwa – a te mamy najlepsze w kraju – niż zasięgi postów w mediach społecznościowych.



W tym roku skończymy też kilkuletni plan doświetlania przejść dla pieszych. Dotyczy to w sumie ok. 1,5 tys. zebr, które w nocy były niewłaściwie lub za słabo oświetlone. W całej Warszawie już takich przejść nie będzie.

Olbrzymią zmianą będzie kompleksowa wymiana opraw oświetleniowych warszawskich latarni w ciągu najbliższych dwóch lat. Mówimy o ok. 40 tys. urządzeń. Niby rzecz techniczna, na którą się nie zwraca uwagi, ale chodzi o oszczędność na zużyciu prądu o 2/3, czyli mniej więcej 16 mln zł rocznie. Poza tym łatwiejsze, bo ustandaryzowane, likwidowanie awarii – a naprawy oświetlenia kosztują nas kolejne 4 mln zł rocznie – czy możliwość swobodnego ustawienia natężenia i kierunku światła, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa po zmroku. Zmiany w tej skali w ostatnich latach przeprowadziły w Europie tylko Manchester i Wiedeń.

Właściwie przy każdej przebudowie poprawiamy infrastrukturę pod kątem likwidowania barier utrudniających poruszanie się po mieście. Mam wrażenie, że Europa pod tym względem dzieli się na „północ” i „południe”. „Południe” zdaje się kompletnie nie przykładać do tego wagi. Na „północy” każdy projekt jest realizowany z myślą o osobach z ograniczoną możliwością poruszania się. Cieszę się, że Warszawa nie tylko geograficznie, ale i infrastrukturalnie leży w północnej Europie.

Chodniki montujemy z dużych, równych betonowych płyt, obniżamy krawężniki, a na przystankach podwyższamy je do poziomu podłogi autobusu i instalujemy pasy prowadzące. W ciągu kilku ostatnich lat wytyczyliśmy ponad dwadzieścia nowych przejść dla pieszych tam, gdzie wcześniej ich nie było, lub warszawiacy byli zmuszeni do korzystania z przejść podziemnych. Najlepszym przykładem jest ul. Emilii Plater.

No i pamiętajmy, że trwa przebudowa centralnego odcinka Al. Jana Pawła II i ronda Czterdziestolatka. Wspomniana likwidacja barier to zwykle drobne zmiany – wyprofilowanie krawężnika, wyrównanie chodnika, czy montaż pasów prowadzących – ale ta inwestycja, to zmiana w potężnej skali. Ścisłe centrum stolicy odzyska szerokie chodniki, zieleń i szeroką drogę rowerową. Samo rondo Czterdziestolatka wzbogaci się o naziemne przejścia, jedno w osi północ-południe, drugie – wschód-zachód z dojściem na przystanki. Rowerzyści będą mogli swobodnie przejechać przez Al. Jerozolimskie. Kierowcy stracą niewiele, bo likwidowana przestrzeń na jezdni była dla przepustowości miedzy rondami ONZ i Czterdziestolatka niepotrzebna, za to zyskają miejsca parkingowe. Z końcem roku to miejsce zmieni się nie do poznania.

Spadek „popeerelowskiej” infrastruktury jest jednak tak duży, że mamy w tym zakresie jeszcze co robić, przez kilka, może nawet kilkanaście lat.

W ostatnim czasie pojawiło się wiele zarzutów ze strony organizacji miejskich do realizowanych projektów. Mamy więc problemy z Ludną, dramat z brakiem widoku na drogi rowerowe po obu stronach Górczewskiej, od wielu lat niezrealizowaną przebudowę Obozowej, w wielu miejscach ciągle umożliwia się parkowanie na chodnikach, krytykowana była przebudowa Anielewicza… w wielu przypadkach wydaje się, że miasto zatrzymuje się w pół kroku i idzie na kompromis z tych bardziej zgniłych.

Kompromis to dla mnie takie rozwiązanie, w którym wszystkie strony zyskują. Nie musi być zły. Dziwię się gdy słyszę głosy krytyczne ze środowisk, którym bliska jest partycypacja i konsultacje społeczne.

Górczewska była trzypasmowym ściekiem komunikacyjnym, bez drogi rowerowej i bez miejsc parkingowych. Załóżmy na moment, że zmienilibyśmy ją w ulicę z drogą rowerową również po południowej stronie. Oznaczałoby to, że nie byłoby tam miejsc parkingowych, czyli projekt zostałby zrealizowany wbrew znacznej części mieszkańców, którzy w trakcie konsultacji zgłaszali nam takie zapotrzebowanie. Na tym polega partycypacja. Robimy zmiany dla warszawiaków z udziałem warszawiaków.



Ale co zyskaliby rowerzyści? Drogę, z której przed ul. Leszno i tak musieliby przejechać na północ, bo po południowej stronie Leszna, bez gruntownej przebudowy całej ulicy (a na takową w ciągu najbliższych kilkunastu lat się nie zanosi) infrastruktury rowerowej nie będzie. Czy naprawdę stworzenie śródmiejskiej ulicy z kompletnie nowymi chodnikami, miejscami parkingowymi i stojakami rowerowymi i wreszcie drogą rowerową, która jeśli chodzi o liczbę rowerzystów ma jeszcze bardzo duże rezerwy, należy nazywać dramatem?

Źle się stało, że z projektu Ludnej w ratuszu „wypadły” progi zwalniające. Ale czy to powód, żeby krytykować cały projekt, który w istotnym zakresie pozwoli na uspokojenie ruchu na całej długości ulicy poprzez zawężenie szerokości pasów i uwolnienie chodników od parkujących tam samochodów?

Obozowa już dawno powinna być przebudowana i to, że do tej pory się tak nie stało uważam za duży błąd. Ale w tym momencie realizujemy zmiany w mieście – i propiesze, i prorowerowe – których wartość to w sumie pewnie grubo ponad 50 mln zł. Aleja Jana Pawła II i rondo Czterdziestolatka, skończona przed chwilą Górczewska, Okopowa, bulwar nad Trasą Łazienkowską, plac Pięciu Rogów. Chciałbym, żeby ktoś mi odpowiedział na pytanie, w którym roku w Warszawie działo się więcej? I zaznaczam, że mówimy tylko o działaniach ZDM, który jest jednostką odpowiedzialną w zasadzie za utrzymanie dróg.

Staramy się łączyć różne głosy, opinie i zapotrzebowanie na miejską przestrzeń. Tak widzę naszą rolę i właściwie nie wyobrażam sobie innego sposobu działania. Rozszerzamy strefę płatnego parkowania. Gdyby nie gotowość do pójścia na kompromis, żadnego rozszerzenia by po prostu nie było. Ale jeśli ktoś nie widzi pola do rozmowy, nieważne po której stronie sporu stoi, to trudno go przekonywać w nieskończoność.

Wyznacznikiem tego, co robimy jest fakt, że nasze inwestycje są zwykle przedmiotem dużych sporów, czasem awantur, gdy są projektowane. Ale gdy już powstaną, krytyka cichnie. Czy przypomina sobie Pan krytykę po oddaniu do użytku „Obwodnicy Targówka”, czy Górczewskiej? Nagle oponenci „wyparowali”. Zaczynamy budować sobie naszą markę. Tak jak na bielańskiej al. Zjednoczenia, gdzie mieszkańcy doceniają efekt i dziękują za przebudowę. Dzięki temu kolejni, w innym miejscu, mają świadomość, że z naszej strony czeka ich coś dobrego.



Minęło już niemal 6 lat od zapowiadanego wyznaczania pasów w poziomie jezdni na Rondzie Dmowskiego. Dlaczego uzgadnianie tak prostych projektów zajmuje więcej czasu niż przygotowanie największych inwestycji infrastrukturalnych?

I małe, i duże inwestycje potrzebują tych samych uzgodnień. Czasem te duże są nawet łatwiejsze, bo łatwiej uznać je za priorytet. Niemniej sześć lat to faktycznie za długo i osobom, które na to czekają należą się przeprosiny.

Dwa lata temu, gdy powstała koncepcja zmian i trafiła do Zarządu Dróg Miejskich, przygotowaliśmy przetarg i wybraliśmy wykonawcę projektu. Teraz czekamy na zatwierdzenie dokumentacji.
To da się zrobić. Niewiele dalej, na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich i Emilii Plater przejścia w poziomie jezdni powstały, choć też ich tam nie było. A do końca roku kolejne, w tym z przejazdem rowerowym, zostaną wytyczone przy rondzie Czterdziestolatka.

Czy w najbliższym czasie w Warszawie możemy się spodziewać większego zainteresowania strefami Tempo 30? Dlaczego jak dotąd nie znalazło się zbyt wiele miejsc, by zastosować to rozwiązanie?

Tempo 30 to zwykle ulice o lokalnej specyfice, a te są zwykle zarządzane przez dzielnice. Rzadziej trafiają się na drogach zarządzanych przez ZDM, ale powoli w Warszawie jest ich coraz więcej. Problemem jest to, że nie stanowią zwartych obszarów, ale prezydent Trzaskowski jasno określił w zeszłym roku cel, jeśli chodzi o Tempo 30 i wierzę, że uda się go zrealizować.

Warto pamiętać, że uspokajając ruch, stosujemy różne metody. Interweniujemy tam gdzie pasy ruchu dla aut są nienaturalnie szerokie i zachęcają do rozwijania dużych prędkości. Sposobem na uspokojenie ruchu jest choćby parkowanie równoległe na jezdni. Przebudowa przejść dla pieszych i wyposażanie ich w azyle, które pozwalają na lekkie „esowanie” pasów ruchu też jest jednym z nich. Tam, gdzie to zasadne montujemy wyspowe progi zwalniające, które nie przeszkadzają autobusom, ale skutecznie skłaniają kierowców do zachowania bezpiecznej prędkości przed przejściami. Trafią na ul. Roentgena na Ursynowie, a od jesieni uspokoiły ruch na bielańskiej ul. Sokratesa.

Zresztą projektowana zupełnie od nowa ul. Sokratesa będzie właśnie przykładem uspokojonej, miejskiej ulicy z wszystkimi elementami o których powiedziałem, czyli zmienioną geometrią jezdni i przyulicznym parkowaniem.

Jak idą prace nad przebudową Placu Pięciu Rogów? Jakie rozwiązania zostaną zastosowane, żeby nie dochodziło do konfliktowych sytuacji między pieszymi, kierowcami i rowerzystami?

Na początku września otworzyliśmy oferty od wykonawców. Jestem zadowolony, bo jest z czego wybierać. Zwycięzca powinien skończyć prace w połowie przyszłego roku.

To będzie wizytówka stolicy i chyba pierwsza kompleksowa zmiana charakteru całego placu w centrum Warszawy. Razem z przyległościami, zostanie zmieniony w strefę zamieszkania, czyli miejsce bez wydzielonych pasów ruchu – ślad ulic będą wskazywały drzewa i mała architektura – z ograniczeniem prędkości do 20 km/h i bezwzględnym pierwszeństwem pieszych. Po placu będzie dopuszczony ruch rowerów. Wjadą tam auta, ale wyłącznie mieszkańców i dostawców, zniknie całkowicie ruch tranzytowy. No i budzące wiele emocji nieliczne autobusy, które będą kursować w ciągu Kruczej i Szpitalnej. Nie widzę jednak problemu, by raz na 20 minut skrajem placu wolno przejechał autobus, jeśli w innych polskich miastach przez deptaki jeżdżą tramwaje.
To początek. Marzy mi się, żeby w niedalekiej kolejności podobne zmiany pojawiły się na Chmielnej, Jasnej, Złotej, wokół Domu Pod Orłami, na pl. Małachowskiego i na Kruczej, zgodnie z pomysłem prezydenta Trzaskowskiego.



Jakie ogólnie działania planuje ZDM związane z zachęcaniem do rezygnacji z samochodu? Czy zmniejszenie liczby samochodów przypadających na jednego mieszkańca jest jednym z celów władz miejskich?

Żadne ze znanych mi miast nie zmodernizowało transportu publicznego w takim tempie jak Warszawa. Czyli „marchewkę” już mamy. Podkreślenie jej atrakcyjności powinno odbywać się przez poprawę przesiadek, bo tu poziom jest zdecydowanie za niski.

Ważne jest urealnienie stawek w strefie płatnego parkowania oraz załatanie największej obecnie dziury w systemie, którą są służby kontrolujące przestrzeganie prawa. Nielegalne zachowania kierowców polegające na korzystaniu z buspasów, unikaniu opłat za parkowanie, czy zajmowaniu przestrzeni pieszym pozbawiają komunikację publiczną przewagi nad autem. Często też obniżają jej efektywność, np. gdy samochody blokują autobusy na przystankach lub buspasach.

Część problemów udaje się rozwiązywać. Z zadowoleniem patrzymy na wyniki e-kontroli, która w połączeniu z podwyższoną karą za brak opłaty w SPPN znacząco wyeliminuje korzystanie ze strefy bez wnoszenia opłaty. Można przypuszczać, że część kierowców stanie się pasażerami transportu publicznego. Jeśli okaże się, że to za mało, będzie trzeba pomyśleć o podniesieniu opłat w SPPN.
I znów, kierunek rozwoju polityki parkingowej przedstawił w zeszłym roku prezydent Trzaskowski. Rozumiem tych, którzy mają zastrzeżenia do tempa, bo już teraz chcieliby mieć dwa razy większą strefę i wyższe opłaty. Ale to, co zrobiliśmy we wrześniu, można porównać do wyznaczenia od podstaw stref we Wrocławiu i w Łodzi razem wziętych.

Jakie inwestycje poprawiające sytuację pieszych i rowerzystów planowane są jeszcze w najbliższym czasie? Czy sytuacja finansowa zmusiła ZDM do ograniczenia prac i zrezygnowania z jakiś projektów? Czy wiadomo, jak będzie wyglądał projekt na kolejne lata?

Na pewno sytuacja finansowa odbije się na naszych możliwościach. To nie jest pytanie „czy?”, tylko „jak bardzo?”. To, co byśmy chcieli na pewno zrealizować w najbliższym czasie to ulica Sokratesa, rondo Dmowskiego i trasy rowerowe wzdłuż Marszałkowskiej aż do pl. Bankowego i dalej wzdłuż Andersa, tak by można było łatwo dojechać na Żoliborz. Warto dalej realizować zmiany w ramach programu „Dostępna Łazienkowska”, polegającym na likwidowaniu krok po kroku barier na 11 kolejnych węzłach wzdłuż tej trasy.

Wcześniej mam nadzieję będziemy cieszyć się z projektów, które obecnie są realizowane. A jest ich naprawdę dużo.

Co z ambitniejszymi projektami jak kładka na Pragę?

To nie jest bardziej ambitny projekt niż np. przebudowa al. Jana Pawła II, która jest prowadzona przy cały czas funkcjonującym ruchu drogowym. Ten most jest ważny, ma włączyć Pragę do centrum miasta. Jednak w sytuacji, gdy wszyscy mamy problemy finansowe, trudno dla takich projektów zabezpieczyć budżet. Ale może się uda. Jesteśmy blisko zamknięcia dokumentacji.

Czy w najbliższych miesiącach miasto zamierza podejmować działania związane z kontrolowaniem rozwoju wypożyczalni hulajnóg? Czy rozważane są np. zakazy poruszania się na nich w wybranych miejscach czy wyznaczenie stref do parkowania? Jak układa się współpraca, o ile jakaś jest, z firmami, które je udostępniają?

Z hulajnogami na początku wydawało się, że jest źle, bo nie było przepisów. Po dwóch latach nie tylko wciąż nie ma przepisów, ale już nawet nie wiemy, kto te przepisy przygotowuje. Czymś absolutnie niezrozumiałym jest brak uregulowań prawnych przez tyle czasu, choć ewidentnie widać, że istnieje podaż i popyt na takie urządzenia.

E-hulajnoga obnażyła wszystkie słabości naszego państwa. Nie lubię określenia „państwo z dykty”, ale od dwóch lat biznes hulajnogowy jest w rozkwicie, a urzędnicy ministerialni wciąż zastanawiają się czy i na jakich zasadach na niego zezwolić.

Moim zdaniem w obecnym stanie prawnym nie da się legalnie jeździć hulajnogą elektryczną w pasie drogi. Więc o jakich regulacjach rozmawiamy? Jak mam zakazywać zakazanego?

Co z punktu widzenia miasta oznacza mniejsze zainteresowanie Veturilo? Czy rower miejski okaże się rozwiązaniem przejściowym do czasu większej popularyzacji tego środka transportu i przestanie za kilka lat być potrzebny?

Ewidentnym jest, że mniejsze wykorzystanie Veturilo zbiegło się z pandemią. Wykorzystanie rowerów rok do roku spadło nawet o 50 proc. Nie można przejść wobec tego obojętnie, ale o tym, czy to problem przejściowy będziemy wiedzieć, jak wrócimy do normalnego życia. Musieliśmy zweryfikować założenia i najbliższy rok potraktować jako czas na przeczekanie. Wypadły nam największe grupy użytkowników, czyli studenci, uczniowie, turyści i młodzi rodzice. Pytanie, czy, kiedy i na jakich zasadach do nas wrócą? To pytanie, na które w tym roku już na pewno nie uzyskamy odpowiedzi. Dlatego czekamy do przyszłego roku z podjęciem istotnych decyzji.

Dla mnie Veturilo to był pomysł, który miał rozkręcić w Warszawie ruch rowerowy i zmusić miasto do budowy infrastruktury rowerowej. Jedno i drugie się udało, w związku z tym dziś jest mniej potrzebne niż w 2012 r.



Jakie działania zachęcające młodzież i dzieci do korzystania z transportu publicznego i rowerów będą teraz podejmowane przez miasto? Jak na wasze działania wpłynęła pandemia?

Nie mogliśmy w tym roku zorganizować „Rowerowego Maja”, a przez ostatnie kilka lat w Warszawie ta impreza zyskała masowy charakter. Nie chodzi tylko o zamknięcie szkół, ale też kłopot finansowy miasta, który sprawił, że oszczędności w pierwszej kolejności szuka się w działaniach promocyjnych i edukacyjnych.

We współpracy ze szkołami ruszyliśmy jednak z nieco inną akcją, czyli wspomnianą na wstępie „Drogą na Szóstkę”. Ze zgłoszeń wybraliśmy na ten rok sześć szkół w różnych dzielnicach i przeprowadzimy audyt okolic, by docelowo przebudować niebezpieczne elementy infrastruktury. Chodzi o to, by droga uczniów na lekcje była bezpieczna. W tym roku dostaliśmy ok. 30 zgłoszeń, mogliśmy wybrać sześć szkół. Plan jest taki, żeby ta akcja się rozwinęła i objęła kolejne.

Nie tracimy czasu i wzbogacamy, głównie dzięki budżetowi partycypacyjnemu, infrastrukturę rowerową przy szkołach. Na dziś zamontowaliśmy już 75 z 90 parkingów rowerowych zaplanowanych na ten rok. Ale cały czas naszym „flagowym” projektem jest przywieziony z Gdańska „Rowerowy Maj”. Gdzieś na marginesie zainteresowania mediów realizujemy projekt, w którym dziesiątki tysięcy dzieci łapie rowerowego bakcyla, wykonując miliony przejazdów i ucząc się zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego. To im i nam naprawdę się opłaci.