– Brawo, za podjęcie tematu – chwali obietnicę PiS w sprawie przywrócenia połączeń autobusowych w na prowincji ekonomista transportu i były szef Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski. – Jarosław Kaczyński chciałby dołożyć za wspomnianą sumę brakujące pół miliarda „autobusokilometrów”. Starczy na połowę tego. Więc wciąż pozostaje kłopot w komunikacji wewnątrzgminnej, między gminami, albo z miasta powiatowego do wojewódzkiego. Ale rozwiązuje to dużą część kłopotu – zaznacza.
Jakub Dybalski, „Transport Publiczny”: Jarosław Kaczyński, a po nim premier Mateusz Morawiecki zapowiedzieli odbudowanie połączeń autobusowych. W końcu temat wykluczenia transportowego stał się ważnym tematem.
Piotr Rachwalski*: Brawo – wreszcie – za podjęcie tematu! To bardzo dobry pomysł, godny mocnego poparcia. Do tej pory o wykluczeniu transportowym wspominały chyba tylko media branżowe lub niszowe ruchy miejskie czy partie. Teraz temat trafia to do mainstreamu. Co najważniejsze, w skali pozostałych obietnic rządu, te 1,5 mld zł to suma niewielka. A jestem przekonany, że w dużej mierze może rozwiązać cywilizacyjny problem, który dziś dotyczy kilku, a może i kilkunastu milionów Polaków.
Co można zrobić za 1,5 mld zł?
Licząc na szybko, można skomunikować codziennymi połączeniami wszystkie siedziby gmin ze stolicami powiatów. Ta suma to, licząc średnio, ponad 4 mln zł rocznie dla każdego powiatu. Dziś nie da się kupić usługi taniej niż 5–6 zł za wozokilometr, ale przy założeniu kilku gmin, które należałoby skomunikować z siedzibą powiatu i dziesięciu par autobusów dziennie, można się w tej sumie zmieścić. Być może starczy też na połączenia między sąsiednimi powiatami oraz stolicami powiatów i miastami wojewódzkimi. Częstotliwość co najmniej 10 par kursów jest niezbędna. W przypadku mniejszej nie ma co udawać, że to dostępny, wygodny i wiarygodny transport publiczny.
Oczywiście to nie rozwiązuje całego problemu. Jarosław Kaczyński chciałby dołożyć za wspomnianą sumę brakujące pół miliarda „autobusokilometrów”. Starczy na połowę tego. Więc wciąż pozostaje kłopot w komunikacji wewnątrzgminnej, między gminami, albo z miasta powiatowego do wojewódzkiego. Ale rozwiązuje to dużą część kłopotu.
A jeśli zamiast dziesięciu par autobusów samorządy będą chciały oszczędzić i autobusy pojadą rano i popołudniu, albo tylko w dni robocze?
To się nie uda. Autobus musi jeździć co godzinę, poza szczytem najdalej co dwie, za to przez cały dzień i codziennie. Rzadziej, czy nie przez cały tydzień, to nie ma sensu. Tak nie wygra się z konkurencją motoryzacji indywidualnej. W ten sposób też nie wykorzysta się należycie taboru i kierowców.
Kilka lat temu Arriva oferowała bardzo dobrą usługę w Bieszczadach. Autobusy jeździły co godzinę, w równym takcie, miały przejrzysty rozkład bez kilkudziesięciu pozycji legendy czy „znaczków”, które znamy z rozkładów kolejowych. Wszystko rozbiło się o brak dopłaty ze samorządu w wysokości 1–2 zł do autobusokilometra (wozokilometra). Gdyby je dopłacono, pozwoliłyby utrzymać usługę w tej jakości do dziś. Ale gminy tego nie zrobiły i dziś muszą organizować autobusy za 6-8 zł za wozokilometr.
Jeśli w gminie będzie jeździł jeden autobus, dwa razy dziennie, to wozokilometr może kosztować i 20 zł, a jak jedyny kierowca będzie miał wakacje, albo się rozchoruje, to nie będzie jeździł w ogóle. Jeśli autobusów będzie kilka i będą jeździły stale, a nie stały w garażu, to cena za wozokilometr będzie normalna. I jeśli doliczymy 3 złote dotacji do wpływów biletowych to uda się zorganizować komunikację na europejskim poziomie.
To nie jest tak, że komunikacja, nazwijmy ją „pekaesowa”, upadła po 1989 r. Ona w całkiem niezłym stanie przetrwała lata dziewięćdziesiąte i pierwszą dekadę tego wieku. Kłopot pojawił się, gdy gminy zostały zmuszone do zorganizowania gimbusów. Lokalna komunikacja straciła uczniów – niewielką część pasażerów, za to najwierniejszą i najważniejszą. Z nią związane są ulgi oraz finansują bieżącą działalność, bo płacą za bilety „z góry”. Na nich zarabiała. Uczniowie dawali ten niewielki, kilku lub kilkunastoprocentowy zysk.
Dziś to gimbusy są często jedyna komunikacją. Oprócz uczniów wożą przypadkowych pasażerów nieformalnie, przez większą część dnia stoją nieużywane, gmina na nich nie zarabia, bo przecież kierowcy nie sprzedają biletów, tylko biorą „do czapki”. A w wakacje przestaje jeździć cokolwiek.
To przyjmijmy, że połączenia między gminami a powiatami są zabezpieczone. Co z resztą?
Tam gdzie nowy autobus nie przyjedzie, mieszkańcy sami wymuszą na lokalnych samorządowcach odpowiednie zorganizowanie transportu publicznego, jeśli we wsi obok będą mieli przykład takiego, który świetnie funkcjonuje. Jeśli jednak uda się to co wyliczyłem powyżej, będzie to mocny impuls do tego, żeby rozwinąć transport poza tymi trasami.
Dużo zależy jednak od zmian prawa. Póki co rząd grzęźnie w kolejnej wersji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, miotając się między lobby „azjatyckim” (busiarze) a „betonowym” (skostniałe PKS).
By zrobić niedrogi, sprawny system transportowy, trzeba też zmierzyć się z ulgami. Uprościć je i ujednolicić z komunikacją miejską i koleją. Stworzyć np. wzór publicznej legitymacji ulgowej. Poza tym zmusić, jak w Czechach, wszystkich przewoźników i organizatorów transportu do umieszczania rozkładów jazdy na jednej stronie internetowej. W uproszczeniu – sprawić, by korzystanie z transportu publicznego było łatwe i proste, by łatwo było można sprawdzić cenę biletu, czy w jednej transakcji kupić go na całą podróż. Bez tego wspomniane 1,5 mld zł zostaną przejedzone na ratowanie niewydolnych organizacji i firm w rodzaju PKS.
* Piotr Rachwalski – menedżer i przedsiębiorca, ekonomista transportu, praktyk z wieloletnim doświadczeniem w zarządzaniu spółkami zajmującymi się transportem publicznym (drogowym i kolejowym), doradca i ekspert.
Z wykształcenia ekonomista transportu. Ukończył także studia z zakresu marketingu i public relations. Założyciel i wieloletni prezes powołanego do życia w 1999 roku Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, w którym zajmował się wdrażaniem nowoczesnych, alternatywnych i prospołecznych rozwiązań w transporcie, doradztwem dla samorządu oraz kreowaniem świadomości społecznej. Założyciel i wieloletni prezes firmy przewozowej Nord Express, największej prywatnej firmy przewozowej na Pomorzu Środkowym. Współtwórca planów transportowych. Doradca w programach transportowych Funduszu Szwajcarskiego. Od czerwca 2014 do stycznia 2019 prezes Kolei Dolnośląskich. W tym czasie spółka była najszybciej rozwijającym się przewoźnikiem kolejowym w Polsce.
Zapisz się do newslettera:
