W ciągu 5 lat poprzedzających pandemię COVID-19 samorządy stale zwiększały dopłaty do transportu zbiorowego. Wciąż wiele z nich – zwłaszcza gmin wiejskich i powiatów – nie dotowało komunikacji publicznej dla swoich mieszkańców w ogóle bądź czyniło to w symbolicznej skali. Ogromne jest też terytorialne zróżnicowanie wysokości dopłat – to ustalenia raportu na temat subsydiowania transportu zbiorowego w polskich miastach, przygotowanego przez redakcję pisma samorządu terytorialnego „Wspólnota”.
Z zebranych danych wynika, że w latach 2015-2019 łączna kwota dopłat do bieżącego funkcjonowania transportu zbiorowego rosła na wszystkich szczeblach samorządu. W roku 2015 wynosiła ogółem ok. 5,5 mld zł, a w 2019 – już prawie 7,5 mld zł (tymczasem na początku XXI wieku – zaledwie ok. 2 mld zł). Zdecydowanie najwięcej dopłacały do komunikacji publicznej na swoim obszarze miasta na prawach powiatu, w których również tempo wzrostu dotacji było najszybsze (z 3,5 do 4,7 mld zł). Znacznie mniejszą kwotą dotacji mogły pochwalić się województwa, a najmniej – gminy. „Na duże miasta przypada ogółem prawie dwie trzecie wszystkich dopłat do transportu publicznego ponoszonych przez samorządy. Pozostałe gminy wnoszą znacznie mniej, bo zaledwie 13%” – czytamy w dokumencie. W całym badanym okresie we wszystkich kategoriach wzrost był jednak nieprzerwany.
Pomorskie – Podkarpackie: prawie 6-krotna różnica
W kwocie z roku 2019 wyróżniono 1,5 mld zł dopłat z budżetów samorządów wojewódzkich (głównie do kolejowych połączeń regionalnych). Udział w łącznej kwocie wszystkich dotacji przekracza 20%. Za pomijalną uznano za to rolę samorządów powiatowych, których udział w ogólnej kwocie dotacji jest mniejszy niż 1% (choć i tak pięciokrotnie wyższy, niż jeszcze w 2015 r.) i wynosi ok. 23 mln zł. Aż 209 powiatów w Polsce nie dopłaca do organizowania komunikacji publicznej na swoim terenie w ogóle, a i wśród pozostałych do wyjątków należą te, w których dotacje per capita przekraczają kwotę 10 zł, uznany za próg dofinansowania wyższego niż „homeopatyczne”.
Na szczeblu wojewódzkim dopłaty do transportu zbiorowego są najwyższe w Pomorskiem (64,80 zł na mieszkańca). Niemal identyczny jest wskaźnik dla województwa mazowieckiego (64,16 zł). Trzecie miejsce zajmuje Wielkopolskie (60,38 zł), kolejne – zachodniopomorskie (54,80 zł) i dolnośląskie (44,50 zł). Stawkę zamykają województwa: podlaskie (28,41 zł) i podkarpackie (10,99 zł). Wśród miast wojewódzkich liderem jest Warszawa (916,88 zł na mieszkańca), pozostawiając daleko za sobą Gdańsk (591,15 zł) i Poznań (537,01 zł). Czwarte miejsce zajmują Wrocław (443,97 zł) i Łódź (430,06 zł). Najniższe wyniki odnotowano w Opolu (156,156,50 zł) i Zielonej Górze (95,59 zł). Są to kwoty mniejsze, niż w niektórych miastach na prawach powiatu niebędących stolicami województw (np. Gdynia – 383,96 zł, Jaworzno – 318,25 zł, Częstochowa – 303,03 zł).
Im mniejsze miasto, tym mniejsza rola komunikacji zbiorowej
Progu 10 zł nie przekroczyło też 134 miast powiatowych – były to często, ale nie zawsze, te ośrodki, w których komunikacji miejskiej nie ma w ogóle. Jedynym miastem, które do komunikacji miejskiej nie musi dopłacać w ogóle, było w 2019 r. Krosno, jednak – jak zaznaczono we wstępie – było to wynikiem anomalii, związanej z rozliczeniem środków krajowych na współfinansowanie dotacji unijnej. Bardzo wysokimi dopłatami wyróżniają się niektóre gminy wiejskie (na ogół – te bogatsze i położone w pobliżu dużych aglomeracji): podium w zestawieniu zajmują trzy samorządy z Wielkopolski – Suchy Las (444,411 zł), Tarnowo Podgórne (378,664 zł) i Kleszczewo (287,859 zł). Znacznie więcej jest jednak tych gmin, w których dotacje w przeliczeniu na mieszkańca można liczyć w groszach – lub wydatków na ten cel nie ma w ogóle.
Warto zwrócić uwagę na różnice w rozwoju komunikacji publicznej w mniejszych i większych miastach (w raporcie przyjęto granicę 150 tys. mieszkańców). W tych pierwszych średnia liczba pasażerów w stosunku do liczby mieszkańców od 2009 r. systematycznie maleje. W drugich natomiast w roku 2010 rozpoczął się pod tym względem trend wzrostowy. Ogólny spadek popytu na korzystanie z komunikacji miejskiej trwa w Polsce od roku 1986, choć po 2004 r. tempo tego procesu wyraźnie wyhamowało.
Po co dotacje?
Zdaniem autorów znaczenie ceny biletów w polskich miastach dla zainteresowania usługami transportu zbiorowego jest niewielkie. „(…) w praktyce ceny biletów utrzymywane są jak dotychczas na poziomie na tyle niskim, że nie przekraczają wartości, od której popyt staje się wrażliwy na cenę” – sformułował tezę prof. Paweł Swianiewicz. Za czynnik o największym znaczeniu dla pozyskania pasażerów uznano częstotliwość kursowania. „W tym sensie wielkość dopłat z budżetu (pozwalająca na zwiększanie liczby kursów) może mieć istotne znaczenie dla zachowań transportowych mieszkańców” – dodał.
Nie jest to jedyne uzasadnienie dotowania transportu zbiorowego. We wstępie do raportu wymieniono kilka argumentów za stymulowaniem w taki sposób popytu na przewozy. „Pierwszy to zapobieganie tworzeniu się korków ulicznych przez osoby korzystające z samochodów. Drugi to zmniejszanie zanieczyszczenia powietrza, na które bardziej wpływa masowy ruch pojazdów osobowych. Trzeci, najogólniejszy, to zmniejszanie wykluczenia komunikacyjnego pewnych grup społecznych lub całych obszarów (ten cel najbardziej wyraźnie widać np. w przypadku utrzymywania ruchu pasażerskiego na peryferyjnie wobec największych aglomeracji położonych liniach kolejowych)” – zaznaczyli twórcy opracowania.
TUTAJ można zapoznać się z całym raportem.
Zapisz się do newslettera:
