Raport MI o bezpieczeństwie pieszych. Prawo drogowe z kartonu

W miastach dozwoloną prędkość (50 km/h) w rejonie przejść dla pieszych przekracza 85 proc. kierowców, poza miastami (70 km/h) – 90 proc. Chodzi o miejsca w pobliżu przejść, czyli na odcinku do 100 metrów przed nim. To odległość na jakiej kierowca ma kilka sekund, by zareagować na pieszego na zebrze. Ale badacze z Instytutu Transportu Samochodowego sprawdzili też zachowania kierowców na odcinku 10 metrów przed przejściem, gdy na żadną reakcję nie ma szans. W miastach prędkość przekracza w takich warunkach 40 proc. kierowców, poza miastami 68 proc. z nich pędzi ponad 70 km/h!

To nie jedyne tak zaskakujące obserwacje badaczy z raportu, który Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego opublikowała w ten weekend, choć wcześniej przez długi czas resort infrastruktury wstrzymywał publikację (według aktywistów ze stowarzyszenia Miasto Jest Nasze, którzy wnioskowali o publikację, dokument był gotowy już na początku wiosny). Można go znaleźć tutaj.

Badacze z ITS sporządzili raport na podstawie obserwacji zachowania 7 tys. pieszych i 32 tys. kierowców w czterech województwach (łódzkim, mazowieckim, śląskim i wielkopolskim), na różnych typach przejść dla pieszych, zarówno w miastach (na drogach z ograniczeniem prędkości do 50 lub do 70 km/h) jak i poza nimi (na drogach z ograniczeniem do 70 km/h). Przed czterema laty przeprowadzono pilotaż tego badania, więc niektóre dane można porównać w czasie. Dodatkowo przeprowadzono ok. 800 ankiet wśród pieszych i kierowców.

Wnioski z badań, dotyczących zachowania na przejściach są zaskakujące. Co do pieszych to odsetek niebezpiecznych zachowań jest stosunkowo niewielki. Najczęstszym jest przechodzenie w miejscach niedozwolonych (8 proc. przypadków) i na czerwonym świetle (7 proc. przypadków na przejściach z sygnalizacją), tyle że to pierwsze, jak wskazują autorzy, ma miejsce zwykle na wąskich drogach osiedlowych z wolnym ruchem pojazdów, a to drugie po długim oczekiwaniu na zielone światło i w sytuacji, gdy nie jedzie żadne auto.

Co ciekawe, w czasie czterech miesięcy zaobserwowano zaledwie 26 przypadków (0,43 proc.) zakwalifikowano jako „wtargnięcie”, czyli wejście na przejście w sposób, zmuszający kierowcę do gwałtownego hamowania. Wśród nich tylko dwa „wtargnięcia” dotyczyły osób w wieku 60 lat i więcej. A to właśnie osoby w tym wieku stanowią ponad połowę zabitych na polskich drogach pieszych.

Co do kierowców, to z ankiet wynika, że w zdecydowanej większości widzą konieczność ustępowania pieszemu, również wchodzącemu na zebrę, lub oczekującemu na przejście. Aż 72 proc. ankietowanych kierowców zgodziło się, że należy wzmocnić egzekwowanie przepisu nakazującego kierowcy zmniejszenie prędkości w pobliżu przejścia dla pieszych. Z drugiej strony przekraczanie jej w takich sytuacjach jest normą.

Najbardziej szokujące są zmiany zachowań kierowców w ciągu ostatnich czterech lat, co wprost wskazuje, że jakakolwiek kontrola prędkości w Polsce jest fikcyjna. Odsetek kierowców przekraczających prędkość przy przejściach dla pieszych wzrósł skokowo. O ile w 2015 r. takich zachowań było dużo, to dziś są regułą.

Równie uderzające są zmiany jeśli chodzi o odpowiedzi pieszych dotyczące bezpieczeństwa na przejściach. Zdecydowana większość wskazuje, że kierowcy nie ustępują im pierwszeństwa. Skokowo wzrósł odsetek tych, którzy oceniają, że na przejście czekają zbyt długo (w miastach z 15 do 53 proc.). I to w sytuacji gdy poczucie, że „zielone świeci się zbyt krótko” jest dziś mniejsze niż przed czterema laty. Warto zauważyć, że istotnie wzrósł odsetek osób zwracających uwagę na ograniczające widoczność samochody zaparkowane w pobliżu przejścia.

Autorzy raportu wskazują trzy rekomendacje wynikające z badań. Po pierwsze „zintensyfikowanie działań mających na celu radykalne zmniejszenie rzeczywistych prędkości pojazdów w pobliżu przejść dla pieszych szczególnie w obszarach zabudowanych w małych miejscowościach, poprzez rozszerzenie nadzoru i powszechne stosowanie infrastrukturalnych środków uspokojenia ruchu”. To oznacza wprost – policyjne kontrole i przebudowę ulic pod kątem ograniczenia prędkości.

Po drugie edukację kierowców, która ma zmienić ich zachowania „poprzez zapoznanie ich z wpływem prędkości na bezpieczeństwo pieszych oraz przedstawienie trudnej sytuacji pieszych, szczególnie osób starszych i najmłodszych uczestników ruchu”. Trudno nie odnieść wrażenia, że w Polsce akcje edukacyjne są zwykle skierowane do pieszych.

Po trzecie „unikanie lokalizacji przejść dla pieszych na drogach na których dopuszczono prędkości powyżej 50 km/h, szczególnie tych o przekrojach dwujezdniowych poza obszarami zabudowanymi”. Gdy są niezbędne, powinny być wyposażone w sygnalizację.

Wśród rekomendacjach nie padły propozycje zmian w prawie, które dawałyby pierwszeństwo pieszemu również wchodzącemu na przejście, a nawet zbliżającemu się do niego. Takie przepisy obowiązują w wielu krajach Europy i statystyki wypadkowe są w nich często kilkakrotnie niższe niż w Polsce. Mechanizm jest bowiem prosty, nałożenie jednoznacznej prawnej odpowiedzialności za wydarzenie na przejściu na kierowców zmusza ich do większej ostrożności. W Polsce pieszy ma pierwszeństwo dopiero w momencie gdy jest na zebrze, a urzędnicy rządowi regularnie odrzucają propozycje zmiany tego stanu, ostatnio tłumacząc to „względami kulturowymi”.