Ratowanie PKS-ów nie wystarczy, by zniwelować wykluczenie transportowe [aktualizacja]

Można stworzyć atrakcyjny system transportu publicznego, w którym przewoźnik obsługujący deficytowe trasy jest jeden (hipotetyczny państwowy operator dla wszystkich usług transportu publicznego), możemy też stworzyć system, w którym przewoźników są tysiące – a przetargi na obsługę konkretnych tras (czy ich pakietów) może wygrać dowolna firma transportowa. Z perspektywy pasażera niewiele to zmienia. Liczy się przede wszystkim to, czy istnieje podmiot, który tym transportem świadomie zarządza.

Podejście funkcjonalne

Choć to pozyskiwanie źródeł finansowania stanowi jedno z największych wyzwań przy konstruowaniu regionalnej oferty transportu publicznego, nie ono powinno stanowić punkt wyjścia dla tworzenia systemu.
To rzeczywiste potrzeby mieszkańców, przebiegi podróży pomiędzy miejscami zamieszkania, pracy i realizacji usług powinny być podstawą dla organizacji przewozów. Te przebiegają zaś często zupełnie niezależnie od granic gmin czy nawet powiatów. Uruchomienie przez pojedynczy samorząd własnego przewoźnika czy dotowanie konkretnej spółki w oderwaniu od szerokiego spojrzenia na problematyką transportu w danym regionie w większości wypadków nie jest w stanie odpowiedzieć na to wyzwanie.

Sednem działań władz w sferze transportu powinno być zapewnienie mieszkańcom kraju możliwości bezpiecznego, wygodnego i jak najszybszego przemieszczania się pomiędzy celami podróży niezależnie od podziałów administracyjnych. Tak sformułowany cel pozwala nam na myślenie o transporcie w kategorii systemu wzajemnych powiązań. Skupienie na konkretnych przewoźnikach czy partykularnych interesach spółek wywraca tą logikę.

Model związkowy

W krajach o najbardziej rozwiniętych systemach transportu publicznego wszystkie podmioty zaangażowane w budowę oferty rozumieją znaczenie współpracy i kompromisów dla sukcesu realizowania swojej misji. Najpełniejsza realizacja idei myślenia o transporcie publicznym w kategorii wzajemnych powiązań są modele oparte o związki komunikacyjne. Przejawy takiego podejścia widoczne w wielu krajach naszego regionu: w Niemczech, Austrii i Szwajcarii są to „związki komunikacyjne” – „Verkehrsverbünde”, w Czechach czy na Słowacji „Integrovaný dopravní system” – zintegrowany systemy transportowe. Logika jest jednak podobna – jeden podmiot o rozległych kompetencjach, który koordynuje prace i rozmowy dziesiątek gmin, podmiotów zarządzających infrastrukturą i przewoźników.

Prace tego rodzaju związków obejmują integrację rozkładową i taryfową, wyznaczanie standardów infrastruktury i taboru, informację pasażerską wraz z niezbędną infrastrukturą cyfrową, nadzór ruchu itp.

Rysunek 1. Struktura i model funkcjonowania związku komunikacyjnego MDV

Źródło: MDV – Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH

To przełamanie wąskiego myślenia w kategorii podziałów terytorialnych, podzielonych kompetencji zarządzania infrastrukturą, przestrzenią i przewozami sprawia, że transport publiczny w modelu związkowym jest atrakcyjny.

Rysunek 2. Związki komunikacyjne i taryfowe w Niemczech

Źródło: Maximilian Dörrbecker, licencja: CC BY-SA 2.5 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.5/)

Efekt skali

Transport publiczny musi być uniwersalny i powszechny, by w ogóle móc się w dłuższej perspektywie utrzymać. Niewielka podaż połączeń organizowanych przez dziesiątki niezależnych rozdrobnionych organizatorów sprawia, że koszt uruchomienia każdego połączenia w przeliczenia na pasażera zbliża się do wartości, które dają pretekst do likwidacji połączenia przy najbliższej możliwej okazji.

Walka z wykluczeniem komunikacyjnym jest słusznym postulatem. Należy docenić pierwsze od lat wysiłki rządu na rzecz utrzymania regionalnego transportu publicznego poprzez uruchomienie Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Choć perspektywa „ratunkowego” uruchamiania połączeń w miejscach, gdzie brak transportu publicznego stanowi zagrożenie dla dostępu do opieki zdrowotnej czy rynku pracy jest niewątpliwie potrzebna, tego rodzaju podejście rozmywa szerszy obraz kierunku, w którym musi zmieniać się regionalny transport publiczny w Polsce.

Rzeczywistość połączeń uruchamianych w ramach FRPA to fragmentaryczny, niepowiązany często z żadnym innym środkiem transportu rozkład jazdy publikowany w formie pliku PDF, na którym połowę obszaru skanu zajmują podpisy i pieczątki, a przykładowy numer linii komunikacyjnej to U/10/89. Tak podstawowe zadania sektora publicznego, jak zbieranie i udostępnianie rozkładów jazdy w formie cyfrowej, jest, jak dowiadujemy się z odpowiedzi na interpelację posłanki Pauliny Matysiak, w opinii Ministerstwa Infrastruktury zadaniem ponad siły naszego państwa. Tymczasem cyfryzacja procesu uzgadniania rozkładów i przejście jeden ustalony (np. GTFS) standard tworzenia rozkładów ułatwiłoby życie wszystkim – samorządom, przewoźnikom i pasażerom.

Rozkład jazdy dla linii komunikacyjnej uruchamianej ze wsparciem FPRA

Źródło: "Linie komunikacyjne na których będą wykonywane przewozy autobusowe o charakterze użyteczności publicznej”  [Dostęp: 8 marca 2021 r.]

Jeśli zestawimy tak „reklamowaną” usługę publiczną z reklamami lobby motoryzacyjnego, które roztacza wizje wolności, niezależności i sukcesu wokół idei posiadania własnego samochodu, efekt może być tylko jeden. Triumf indywidualnej motoryzacji. Transport publiczny traktowany jako interwencyjna usługa socjalna nie ma jednak długoterminowych perspektyw – na czysto politycznym poziomie nie znajdzie zwolenników swojego utrzymania. Jeśli większość wyborców z niego nie korzysta, to jaka jest korzyść z jego finansowania?

System albo śmierć

Pandemia koronawirusa przyśpieszyła to, co i tak było nieuniknione. Skazany w wielu wypadkach na funkcjonowanie w warunkach niemal całkowicie wolnorynkowej konkurencji regionalny transport publiczny musiał w końcu się załamać. Niekonsekwentne i wyrywkowe dotacje tego nie zmienią.
Z punktu widzenia racjonalności ekonomicznej wydatków publicznych, uruchamiania sporadycznych połączeń autobusowych, z których korzysta zaledwie garstka osób, to kompletne marnotrawstwo. Jak pokazały doświadczenia ostatnich dekad, nie jest to tez zadanie dla sektora prywatnego.

Interwencyjne i krótkowzroczne podejście do finansowania i zarządzania transportem publicznym skazane jest na porażkę. Ci, którzy w ciągu ostatnich dekad stracili dostęp do transportu publicznego z dużą dozą prawdopodobieństwa do niego nie wrócą. Nawet jeśli pojawi się jakiś tymczasowy sposób podtrzymywania życia działalności konkretnych spółek i ich dotychczasowej (ale przecież i tak już szczątkowej) oferty.

Jedyną szansą dla regionalnego transportu publicznego w Polsce jest ujęcie go w szersze ramy koordynacji w ramach powiązań funkcjonalnych, tak by osiągnąć efekty skali w regionach będących dużymi częściami województw. Pomimo niedoskonałości prawnych, coraz liczniejsze są przykłady realizacji projektów o takim charakterze. Coraz liczniej powstają plany zrównoważonej mobilności czy plany transportowej dla obszarów funkcjonalnych.

Samorządy coraz częściej dostrzegają korzyści, jakie płyną ze współpracy. Polskim krokiem w stronę nowej jakości współpracy są inicjatywy organizowania połączeń w ramach związków powiatowo-gminnych. Znamienne, że w pierwotnym projekcie FRPA wykluczono je w ogóle z możliwości ubiegania się o środki, dosyć szybko udało się jednak ten błąd naprawić.

Prekursorem tego podejścia w Polsce był Związek Powiatowo-Gminny "JEDŹ Z NAMI" zbudowany na bazie PKS SA w Strzelcach Opolskich. Na zachodzie kraju powstał Zielonogórski Związek Powiatowo-Gminny. W 2021 r. na bazie dawnego PKS w Bielsku-Białej powstała Komunikacja Beskidzka – jeden z najambitniejszych projektów komunikacji regionalnej w Polsce, gdzie znaczna część taboru to niskoemisyjne niskopodłogowe Solarisy Urbino 12 CNG.

Daleko idące działania na rzecz integracji powiatowo-gminnej podjęto też w regionie Poznania. Warto się rozwojowi tego projektu przyglądać, gdyż jest to projekt o bardzo szerokim zasięgi i ambitnych założeniach integracji taryfowej z Zarządem Transportu Miejskiego w Poznaniu, Komunikacją Miejską w Obornikach Wielkopolskich i Poznańską Koleją Metropolitalną.

Tego rodzaju inicjatywy to początek długiej i krętej drogi, przed którą stoją polskie regiony. Drogi, którą przeszli już w znacznej mierze nasi południowi sąsiedzi. Polskę od krajów z systemowo zorganizowanym transportem publicznym w regionach dzieli dziś przepaść. Nie wystarczy rzucić w nią miliony złotych na „ratowanie PKSów”, bo tylko częściowo jest ona wynikiem problemów finansowych.

---

Zespół Doradców Gospodarczych TOR współpracuje z samorządami przy tworzeniu planów mobilności i koncepcji rozwoju transportu publicznego, także w regionach. Chcemy, by nasza wiedza i doświadczenie przyczyniły się do budowy wysokiej jakości systemu transportu publicznego w Polsce.