Renesans tramwajów w Europie

Na zakończonym niedawno w Mediolanie Kongresie Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego (UITP) i połączonych z nim targach projekty tramwajowe zebrały najwięcej nagród związanych z innowacyjnością. Dziś nowoczesny szynobus nie potrzebuje sieci trakcyjnej, bo może korzystać z zasilania indukcyjnego na przystankach lub pod torami. To czasem bardziej elektroniczny pojazd, jakby żywcem wyjęty z planu Star Treka niż skrzypiąca na zakrętach blaszana puszka.

To też gigantyczny rynek taborowy, dość ściśle podzielony w Europie głównie między wielką trójkę – niemiecko-kanadyjskiego Bombardiera, francuski Alstom i niemiecki Siemens. Poza nimi istotnymi graczami na rynku są szwajcarski Stadler, czeska Skoda, hiszpańsko-francuski CAF, a także próbujące znaleźć sobie na nim miejsce Solaris i Pesa. Do kontraktów wielkiej trójki (która w sumie sprzedaje dwie trzecie wszystkich dostarczanych tramwajów) jednak wciąż wiele im brakuje. Bombardier niedawno podpisał umowę na dostawę 119 tramwajów do Wiednia za 431 mln euro. Alstom z kolei od 2000 r. sprzedał w sumie 2,1 tys. tramwajów do ponad 50 miast. Rynek rośnie w tempie mniej więcej 10% na rok.

W Nantes wyszło, że tramwaj…

Warto jednak prześledzić, co się stało. Przecież tramwaj nie jest nowym wynalazkiem. Wręcz przeciwnie. To twór dziewiętnastowieczny, początkowo ciągnięty przez konie, dopiero potem wykorzystujący prąd. Przed wojną był nieodłącznym elementem miejskiego pejzażu po obu stronach Atlantyku. Potem jednak i w USA, i w Europie Zachodniej uznano, że w czasach powszechnego rozwoju motoryzacji lepiej zapewnić mieszkańcom możliwość swobodnego poruszania się po miastach samochodami, niż oferować im wolny, wymagający torów transport.

Sieci tramwajowe likwidowano, bo uchodziły za zawalidrogi, w dodatku przy niskich cenach ropy naftowej inwestowanie w transport drogowy wydawało się sensowne. Kryzys naftowy w latach 70. przyniósł otrzeźwienie, tyle że w pierwszej połowie lat 70. większości tramwajów już w zachodnioeuropejskich miastach nie było. W kolejnych latach okazywało się, że do zakorkowania ulicy tramwaj jest niepotrzebny. Samochody z powodzeniem spowodują korek nawet na najszerszej miejskiej arterii.

Kiedy więc w latach 80. w Nantes zdecydowano o budowie linii tramwajowej, było to rozwiązanie ekscentryczne, bo w całym kraju funkcjonowały tylko trzy, bardzo okrojone, linie – w Lille, Marsylii i w Saint-Etienne. Urzędnicy rozważali różne scenariusze rozwiązania problemów transportowych zatkanego przez samochody miasta. Odrzucono pomysł budowy autostrady. Z rozbudowy linii autobusowych i trolejbusowych też zrezygnowano, bo te pojazdy nie miałby wystarczającej pojemności, by przewieźć zakładaną liczbę pasażerów. Metro okazało się pomysłem zbyt kosztownym. W rezultacie postawiono na tramwaj.

Linię o długości ponad 10 km, z 22 przystankami otwarto w 1985 r. Pod koniec roku przewoziła już 42 tys. pasażerów dziennie. Dziś jest kilkakrotnie większa. Linia tramwajowa w Nantes była pierwszą zbudowaną we Francji od wielu lat.
Dwa lata po uruchomieniu tramwaju w Nantes zbudowano pierwszą linię w Grenoble. Dziś ponad dwadzieścia francuskich miast ma działające linie tramwajowe, a do 2020 r. ma ich być ponad trzydzieści.

Tramwaj częścią miasta

Tylko że wyjaśnienie francuskiego sukcesu tramwajowego wyłącznie suchymi liczbami, dotyczącymi przewożonych pasażerów jest niepełne. Niedawno serwis CityLab, który jest częścią internetowego wydania amerykańskiego tygodnika „The Atlantic” porównał sukces tramwajów we Francji z umiarkowanym sukcesem podobnych pojazdów po drugiej stronie Atlantyku. Amerykanie również chcieliby zachęcić mieszkańców do korzystania z miejskiego transportu szynowego, który z powodzeniem zniszczyli do lat 50. ubiegłego wieku. Podobnie jak miasta europejskie te amerykańskie inwestują w sieć, nowoczesny tabor, reklamują to, co w tamtejszych warunkach częściej określa się jako „light rail”. Problem w tym, że pasażerowie często nie chcą tym jeździć.

Francuskie tramwaje powstają bowiem w ramach ściśle przestrzeganych zasad, o których w USA często się zapomina. Od momentu planowania są nie tyle środkiem transportu, co wręcz częścią tkanki miejskiej. W fazie projektowania często zakłada się nie tylko wytyczenie torów, ale też przebudowę ulicy, którą będzie jeździł tramwaj, z wyznaczeniem miejsca na zieleń, czy powiększeniem strefy pieszej. Przy okazji budowy linii tramwajowej przez paryskie Bulwary Marszałków (dziś w stolicy Francji sieć tramwajowa to ponad 100 km i prawie 200 przystanków), tak przebudowano ulicę, że ruch samochodowy zmniejszył się o 30%.

Mieszkańcy mają wpływ na wygląd linii jeszcze zanim zostanie zbudowana. W plebiscytach wybierają kształt pojazdu czy jego kolorystykę. Do projektowania zaprasza się artystów. Tramwaj ma być widoczny, ma się wyróżniać. Dziś części linii tramwajowej w Rouen schowanie pod ziemią uznaje się za błąd.

Niskopodłogowe tramwaje jeżdżą po wydzielonych trasach, choć często poziom podłogi tramwaju niewiele przewyższa poziom ulicy. Wyróżniają się dostępnością. Jednocześnie są ciche. Dzwonek ostrzegawczy jest zwykle pierwszym dźwiękiem, jaki słyszą piesi poruszający się w pobliżu linii.

CityLab wskazał pięć kluczowych cech dla nowych francuskich linii tramwajowych. Po pierwsze, stają się osią miasta, prowadząc przez centrum do peryferyjnych osiedli. To szalenie ważne, bo dzięki temu podnoszą prestiż zaniedbanych dzielnic. W Bordeaux to właśnie w tramwaju upatruje się głównego narzędzia do podniesienia jakości życia w dzielnicy La Bastide, wcześniej odciętej de facto od reszty miasta. Tramwaj w Strasbourgu z założenia łączy wszystkie dzielnice uważane za „podejrzane”.

Po drugie, linie tramwajowe łączą główne punkty miasta. Poza wspomnianymi wcześniej nie mogą ominąć np. kampusu uniwersyteckiego czy dzielnicy handlowej. Z tym wiąże się podporządkowanie sieci tramwajowej pozostałych środków transportu w mieście. Autobusy dowożą pasażerów do głównych przystanków na trasie tramwaju, system biletowy jest tak skonstruowany, by ułatwiać przesiadki między różnymi pojazdami.

Wreszcie nowoczesna linia tramwajowa wymaga odpowiedniej infrastruktury przystankowej i taboru. Przystanki muszą być szerokie, zlokalizowane w kluczowych punktach miasta i zapewniać łatwy dostęp do pojazdu. Te z kolei są przeważnie wielkopojemne, z szerokimi drzwiami i korzystają z priorytetów w ruchu ulicznym.

Nie bez znaczenia jest rządowe i lokalne (często tramwaje są budowane dzięki środkom pozyskanym z lokalnych podatków) wsparcie dla tego rodzaju transportu. Z jednej strony to sposób na realizację zadań związanych z proekologicznym rozwojem miast, z drugiej wsparcie dla lokalnego przemysłu. Nie przypadkiem wspomniany wcześniej Alstom należy do liderów rynku. Trudno znaleźć francuskie miasto, które korzysta z taboru innego niż rodzimy.

Bardzo często mieszkańcy do tramwaju przekonywali się powoli, ale skutecznie, gdy korzyści stawały się bardzo wyraźne. Tak było np. w Strasburgu, gdzie pierwszą linię uruchomiono w połowie lat 90. Ratusz został zalany protestami, bo choć ludzie w większości popierali pomysł, to woleli, by linia nie przechodziła w pobliżu ich miejsca zamieszkania czy pracy. Mieszkańcy bali się hałasu, mały biznes bał się odpływu klientów. Szybko okazało się, że tramwaj jest cichy, a najlepsze sklepy w Strasburgu ulokowały się w pobliżu linii.

Szyny lubią nawet w Afryce

Za przykładem Francji idą inne miasta zachodniej Europy, choć wcześniej proces rugowania tramwajów przebiegał w nich na różne sposoby. Tramwaje przetrwały w Belgii i w niektórych miastach Niemiec, ale np. w Hiszpanii nowe linie tramwajowe powstawały już w XXI w., m.in. w Madrycie, Barcelonie czy Sewilli. We Włoszech nowe linie powstały w Wenecji, Padwie, czy Florencji. W Danii dziś nie ma już żadnej linii tramwajowej, ale w ciągu najbliższych kilku lat tramwaj ma pojechać ulicami Aarhus i Odense.

W Wielkiej Brytanii, która również pozbyła się większości linii tramwajowych, głośna była przez ostatnie lata budowa sieci w Edynburgu, którą otwarto w zeszłym roku. Tramwaje w stolicy Szkocji nie miały dobrej prasy. 13,5-kilometrową linię budowano przez sześć lat. Koszty, które początkowo szacowano na 375 mln funtów, prawdopodobnie zamkną się w kwocie przekraczającej miliard funtów. Tramwaj jest regularnie oprotestowywany przez szkockich rowerzystów, którzy łamią kości, wpadając w szyny. Jednak w ciągu pierwszego roku funkcjonowania przewiózł 4,92 mln pasażerów, czyli o 370 tys. więcej niż zakładano. Władze Edynburga już planują rozbudowę.

Tramwaj staje się coraz bardziej popularny również poza Europą. Nie tylko w Chinach, które w ostatnich latach testują każdy z możliwych środków transportu w miastach. Zaczyna być doceniany w rejonie południowych wybrzeży Morza Śródziemnego. W ciągu ostatnich kilku lat powstały sieci tramwajowe w Rabacie, Casablance, Algierze czy Oranie. Tramwaj łączy też izraelską i palestyńską część Jerozolimy.

Na naszym kontynencie przychylnym okiem na tramwaje spogląda Unia Europejska, która po latach dofinansowywania inwestycji drogowych w perspektywie finansowej na lata 2014-2020 pieniądze z funduszy pomocowych chce wydawać na inwestycje szynowe. Jednym z zaleceń Komisji Europejskiej jest rozbudowa sieci tramwajowych w tych miastach, w których już istnieją. Polska będzie na tym korzystała. Jeśli polscy urzędnicy wezmą sobie do serca zasady, jakimi kierują się ich koledzy z Francji, skorzystają też mieszkańcy.