Rewolucja w transporcie zbiorowym - cz. 3

Ileż to razy media donosiły o ujawnionych przypadkach przeciążonego mikrobusu realizującego regularne połączenia regionalne... Odkrywają one co jakiś czas to, co dla wielu polskich pasażerów jest codzienną przykrością, czyli podróż w zatłoczonym busiku, którego nadwozie pierwotnie przez producenta zostało przeznaczone do przewozu towarów - stąd złośliwe nazewnictwo krążące wśród obserwatorów: "ziemniakowozy". Nie twierdzę, że to pojazdy przebudowane przez właścicieli. To producenci opracowują wersje osobowe tych pojazdów. Jednak nie sposób zaprzeczyć temu, że podróż w nich nie należy do przyjemnych - ciasne wnętrza z układem foteli 2+1 i przejściem między nimi o szerokości mniejszej, niż 50cm. Do tego bagaż podręczny: plecaki młodzieży szkolnej, zakupy, zimą spora odzież zimowa. Dodajmy do tego konieczną rotację pasażerów, bo mikrobisuk jeździ liniowo z przystankami pośrednimi oraz nierzadko ilość ich większą, niż dopuszcza producent. Ta klaustrofobiczna rzeczywistość powoli stała się normalnością, bo przewoźnicy z dużymi autobusami zaniechali obsługi wielu połączeń z powodu nierentowności.

Czy dawniej pasażerowie też podróżowali w takich warunkach? Nie, bo w okresie PRL komunikacja, mimo, że scentralizowana przez to bezwładna, to jednak była organizowana, zaś służyła pasażerom, a nie jak dziś, interesowi przedsięwzięcia. Do każdej, najmniejszej miejscowości docierał regularnie autobus z PKS bez względu na dzień. Jedno ze współczesnych czasopism stwierdziło, że nie było w Polsce drogi, po której nie kursował autobus. Dziś do najmniejszych miejscowości nie dociera żadna komunikacja, zaś do nieco większych, jeśli szczęśliwie zlokalizowane są przy ważniejszej drodze tranzytowej, to komunikację mają, ale ciężko mówić o niej, że jest regularna. Przykładem może być Cichy Kąt pod Częstochową, do i z którego nie sposób dotrzeć, i wydostać się w niedzielę lub święto. Z kolei Małusy Wielkie w okresie letnim, soboty i niedziele skomunikowane są z niedaleko położoną Częstochową kilka razy w ciągu dnia pomimo, że na dobrą sprawę mogłyby być peryferyjną dzielnicą tego miasta. Jednak za wszystkim stoi rentowność i "potrzeby rynkowe". Jednak potrzeby rynkowe nie są tożsame z potrzebami społecznymi. Czy miejscowość, w której stoi 20 gospodarstw, otrzyma regularną komunikację komercyjną? Nie, bo z tych 20 domostw co najwyżej pojedzie po jednej osobie w danej chwili w godzinach szczytu (np. do szkół), w innej porze znowu około 20-30 osób (dorośli do pracy). Mieszkańcy takich miejscowości mogą wtedy tylko zakupić samochody i zazwyczaj tak się dzieje, tyle, że rzadko jest to jeden samochód na gospodarstwo, bo dziecko po osiągnięciu odpowiedniego wieku zdobywa prawo jazdy i dojeżdża swoim samochodem do pobliskiego miasta. Zaś w mieście na ulicach i parkingach statystycznie przybywa tych 20-40 samochodów, którymi można obstawić miejsca postojowe na jednej ulicy - choćby takiej w centrum miasta! Jeśli zaś osób tych nie stać na własny pojazd, wówczas dotyka ich tzw. wykluczenie społeczne i takie przypadki także mają miejsce. To dlatego brak organizowanej komunikacji jest problemem społecznym. Tylko organizowana komunikacja jest w stanie zaspokoić potrzeby wszystkich.

Nowe szanse

Od 1 stycznia 2017 r. obowiązywać będą nowe zasady zwrotu ulg przewoźnikom realizującym połączenia w ramach publicznego transportu zbiorowego. Wówczas bowiem zwrot udzielonych obowiązkowo ulg otrzymają tylko ci przewoźnicy, którzy podpiszą umowę z samorządem (gminą, powiatem, województwem, porozumieniem samorządów). To ten fragment nowych przepisów może być szansą na cywilizowaną komunikację regionalną w całej Polsce, co było zamiarem ustawodawcy i do czego przyznają się urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury.
Jeżeli bowiem przewoźnik będzie zawierał umowę z samorządem, to dlaczego samorząd ma nie stawiać przewoźnikowi warunków? Wszak w tej nowej sytuacji przewoźnik stanie się operatorem, a samorząd organizatorem. Jeśli potencjalny operator odmówi spełnienia żądań organizatora, to na jego miejsce znajdzie się kilku innych, chcących utrzymać się na rynku. Organizator będzie mógł wymagać konkretnego rozkładu jazdy, konkretnego przebiegu linii i np. konkretnego ich oznakowania, bo w wielu miejscach Polski regularne kursy poza miastami nie są oznakowywane w ogóle, zaś na tablicach kierunkowych widnieje tylko nazwa miejscowości docelowej z ewentualną większą miejscowością pośrednią - tutaj dygresja do Zgorzelca niemieckiego, którego władze wydały plan miasta z układem linii komunikacyjnych obejmujący także fragment polskiej części, o ile po niemieckiej stronie można było zastosować etykiety z numerami linii, o tyle z polską stroną wydawca miał problem i posłużył się numerami zezwoleń, co przyniosło hańbiący Polskę efekt. Nierzadko spotkać można autobusy z jedną tablicą kierunkową mimo, że rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia wymaga co najmniej dwóch. Nowe realia prawne, to także szansa na poprawę komfortu podróżnych, którzy przy odpowiedniej postawie ich samorządów nie będą zmuszeni do jazdy w ciasnych ex-furgonetkach, a w prawdziwych autobusach przynajmniej klasy mini. Być może skończy się także praktyka puszczania autobusów średnich na najbardziej obciążone kursy skazująca pasażerów na ciasnotę tłumaczona "nieopłacalnością puszczania większego autobusu na jeden kurs" albowiem albo wymuszony przez samorząd rozkład jazdy pozwoli na rozłożenie potoków na kilka kursów, albo zmusi operatora do zabezpieczenia autobusu pojemnością odpowiadającego zwiększonemu potokowi.

To nie katastrofa

Owszem - ktoś zaoponuje, że to nieludzkie podejście, że wiele "firemek" upadnie, że niektóre samorządy nie znajdą przewoźników w ogóle, albo jednak nie będą nieugięte i podpiszą umowę z kimkolwiek, byleby w ogóle ktoś jeździł. Tu jednak należy odpowiedzieć stanowczo - mamy XXI wiek i po prostu już nie wypada, aby kwestię transportu publicznego zaniedbywać pozostawiając ją samej sobie (tu: rynkowi). Wszyscy ludzie zasługują na godną podróż w komunikacji lub po prostu komunikację. Tu najważniejszy jest - z punktu widzenia samorządu - obywatel, a z punktu widzenia komunikacji - pasażer. Wiele firm opierających swoje usługi na skonwertowanych furgonach na pewno wykruszy się z rynku, ale co to za firmy, które klientów traktują, jak towar? Z kolei tezie o braku przewoźników należy postawić argument, że ogólnopolski rynek dysponuje wieloma przewoźnikami posiadającymi całą gamę taboru, zaś rynek, jako taki, pustki nie znosi. Może się zdarzyć, że znajdą się takie gminy lub powiaty, w których władze ugną się lub okażą niezaradne - to już jednak będzie problem samych mieszkańców, którzy takie władze sobie wybiorą. Jak napisałem na wstępie - nowe przepisy dają szansę, a nie gotowe rozwiązania, bo te były domeną gospodarki scentralizowanej, która ponoć była nieodpowiednia. Czasy "prowadzenia za rączkę" już minęły. Zamiast ryb mamy wędki i każda społeczność lokalna musi znaleźć tego, kto potrafi się nią posługiwać.