Robert Soszyński: Przecież nie zwęzimy Wisłostrady

Robert Soszyński, wiceprezydent Warszawy: W takiej dyskusji istotny jest konkret, punkt odniesienia. To nie jest żadna uwaga do prelegenta, ale nie da się w trzech hasłach zamknąć problemów transportowych miasta generalnie, a zwłaszcza takiej aglomeracji, jaką jest Warszawa.

Nie mam najmniejszej wątpliwości, że zadaniem tej i najbliższych kadencji jest budowa infrastruktury parkingowej. W Warszawie tego brakuje od dawna. Przyrost liczby aut jest niesłychany. Nawet jeśli nie budzi to zachwytu nie tylko aktywistów miejskich, bo trudno uznać, że poprawia to jakość życia w mieście czy jego estetykę, to jest to faktem.

Musimy stosować bardzo różne działania, jeśli chcemy osiągnąć sukces. Możemy przerzucać się efektownie wyglądającymi działaniami, jak ta cegła podarowana mi przez aktywistów, czy bon motami jak „miasto chore na zatoki”, które jest efektowne, tylko moim zdaniem zupełnie bez sensu.

Problemy w Warszawie narastały przez lata i w związku z tym z dnia na dzień nie da się ich rozwiązać. To będzie proces. Parkingi są bezdyskusyjnym i podstawowym dla nas zadaniem, ale równolegle robimy inne rzeczy. Rozwój transportu publicznego to nie jest banał. Im bardziej efektywny będziemy mieli transport publiczny, tym większa szansa na uspokojenie ruchu w mieście.

Końcowe stacje metra są w ciągu dnia „oblepione” samochodami. To duży kłopot, zwłaszcza dla tamtych okolic. Ale jednocześnie pokazuje, że coraz więcej osób świadomie pozostawia swoje auto, by przesiąść się do transportu publicznego. Naszą rolą jest ucywilizować ten proces i stwarzać kolejne zachęty ku temu. Stąd budowa parkingów.

Co do ograniczania ruchu, to Warszawa ma w naturalny sposób wypracowane ścisłe centrum. Twórcy placu Defilad zakładali, że to będzie tam, ale ono przesunęło się bardziej w kierunku Wisły, na pewno na drugą stronę ul. Marszałkowskiej. Gdy w końcu zaczniemy rozmawiać o śródmiejskiej strefie płatnego parkowania, a nie mam wątpliwości, że niedługo zaczniemy, czy o ograniczeniu albo w ogóle wyeliminowaniu ruchu samochodowego, to będziemy rozmawiać właśnie o tym obszarze.

Chcę zachowywać się odpowiedzialnie. Mamy plan na to miasto, którego nie da się zamknąć w kilku deklaracjach. Zależy mi, by nasze działania znajdowały świadome zrozumienie wśród mieszkańców, a nie były rodzajem inżynierii społecznej. Mamy obszar, który w naturalny sposób stał się ścisłym śródmieściem. Ale przecież nie zwęzimy np. Wisłostrady. To pewna przesada, ale niejeden aktywista, by temu przyklasnął.

Poprawię się. Bronimy się przed prymitywną inżynierią społeczną i nachalną dydaktyką.

Chcemy proponować rozwiązania i przekonywać nie tylko mieszkańców, ale wszystkich. Chcemy dyskusji. Zarówno ja, jak i prezydent Trzaskowski, mamy dość konkretny pogląd na wiele spraw. Ale rozwiązania rodzą się z rozmów. W tym momencie zmieniamy układ pieszo-jezdny na ul. Batorego [przebudowa skrzyżowania z Al. Niepodległości, z wytyczeniem nowego przejścia dla pieszych i dojścia do przystanku tramwajowego – red.]. Nie miałem pojęcia, że to jest kłopot, dopóki nie objąłem tego urzędu. Ale łatwo dałem się przekonać. Takich punktowych problemów jest w Warszawie dużo. Z drugiej strony nie jest tak, że każda teza miejskich aktywistów, czy pomysł pojawiający się w mediach, jest z założenia słuszny.

Często pojawia się przykład ul. Górczewskiej. Ona zostanie przez nas zwężona, zniknie jeden pas ruchu.

W tej części, o której mówię z trzech pasów zostaną dwa. A przede wszystkim na całej długości zmiany nadadzą jej charakter ulicy śródmiejskiej. Ale już na odcinku bemowskim konsultacje społeczne przyniosły zupełnie inne rezultaty i wcale mnie to nie dziwi, bo tam Górczewska staje się w zasadzie trasą przelotową.

Niedobrze by było, gdyby miał Pan rację. Tematy, o których rozmawiamy, rozpatrujemy w skali kadencji. Nawet jeśli aktywiści w to nie wierzą, zarówno dla pana prezydenta Trzaskowskiego, jak i dla mnie rozwój warszawskiego transportu publicznego jest bardzo ważny. Nie dla samego rozwoju, ale dlatego, że za tym przyjdzie m.in. wyhamowanie ruchu samochodowego, czy zatrzymanie pogorszenia jakości powietrza w Warszawie.

Priorytetem jest promocja alternatywnych środków transportu. Rower to pojazd. Zobaczy Pan ile kilometrów dróg rowerowych w czasie tej kadencji powstanie lub będzie w zaawansowanej budowie. Nie ma sensu szczycić się stumetrowym odcinkiem wymalowanym na jezdni. Należy tworzyć infrastrukturę z prawdziwego zdarzenia. Współczuję ludziom na rowerach, którzy muszą jechać bezpośrednio za jakimś autobusem choćby ekologicznym…

Chcę, żeby w ciągu tej kadencji pojawiły się nowe, porządne szlaki rowerowe. Pewnie nie pokryjemy w tym czasie całej Warszawy kompletną siecią, ale dążenie do tego to priorytet.

Pamiętajmy, że Warszawa jest wielkim placem inwestycyjnym. Ograniczają nas pieniądze i moce przerobowe, ale to robimy. Słucham aktywistów, staram się wyciągać wnioski, ale odrzucam zarzuty, że działamy wbrew strategii miasta.

To jest ciekawe zagadnienie i gdybyśmy mieli więcej czasu, pewnie wreszcie byśmy się posprzeczali.

No właśnie… Jeszcze raz muszę podkreślić. Rozszerzanie strefy płatnego parkowania i stworzenie strefy śródmiejskiej, nieuchronny wzrost cen płatnego parkowania, wyznaczanie strefy pieszej, tak jak na pl. Pięciu Rogów, czy w wakacje na Nowym Świecie – to perspektywa kadencji.

Tak byłoby najlepiej, ale tu nie chodzi o rozliczenia. Jeśli im zaproponujemy odpowiednie rozwiązania, to z nich skorzystają. Działania, które wymieniłem, wpisują się w proces, o którym pan przed chwilą powiedział i w tezy Petera Walkera. Równoległe działania tworzą razem spójną strategię, której efektem ma być ograniczenie ruchu samochodowego, przynajmniej w centrach miast.

Z kolei jeśli warszawscy użytkownicy samochodów, mieliby odnieść wrażenie, że ich własny prezydent – wiem, że znów nieco przesadzam, ale potrzebujemy kontrapunktu – złośliwie zwęża im ulice i blokuje wjazdy, tylko po to, by pogorszyć, a nie polepszyć im warunki funkcjonowania, to przecież nie o to chodzi.