Rondo Mogilskie w Krakowie. Jak nie projektować węzłów przesiadkowych

Od ostatniej przebudowy Rondo Mogilskie nie jest tak naprawdę rondem, ale dwupoziomowym skrzyżowaniem, które powinno integrować różne formy transportu. Węzeł położony jest na przecięciu 5 ulic: Aleksandra Lubomirskiego, alei Pułkownika Władysława Beliny-Prażmowskiego, Mogilskiej, alei Powstania Warszawskiego oraz ulicy Lubicz. Dla samochodów i autobusów zarezerwowany jest poziom górny, który można sklasyfikować jako skrzyżowanie z wyspą centralną. Na dolnym poziomie na środku stworzono plac, gdzie przecinają się 2 bardzo ważne linie tramwajowe w relacji północ-południe (odcinek Krakowskiego Szybkiego Tramwaju) oraz wschód-zachód (połączenie Nowej Huty z krakowskimi Plantami). W ramach węzła ruch obsługiwany jest przez autobusy i tramwaje, ponadto przez środek przebiega także droga rowerowa w relacji północ południe, która posiada połączenia z ulicami Lubicz i Mogilską. Ponadto węzeł stanowi część II obwodnicy Krakowa (ciąg Lubomirskiego – aleja Powstania Warszawskiego). Istotną grupą użytkowników są oczywiście także piesi, których większość jest jednocześnie pasażerami komunikacji publicznej.

Węzeł prosamochodowy

Tak duża liczba szlaków komunikacyjnych, przeznaczonych w dodatku dla różnych środków transportu zawsze oznacza problemy z pogodzeniem interesów poszczególnych grup użytkowników. Niezwykle trudno jest zaprojektować dobre skrzyżowanie o 5 wlotach. Projektanci Ronda Mogilskiego rozwiązali ten problem spychając do podziemia wszystkich, którzy nie korzystają w tym miejscu z jezdni: pasażerów tramwajów, autobusów, pieszych oraz rowerzystów. W ten sposób uzyskano skrzyżowanie o 5 wlotach, które w najszerszych miejscach posiada 5 pasów ruchów i skutecznie odgradza środkowy plac od okolicznej zabudowy. Rozmiar skrzyżowania musiał zostać zwiększony także o ruiny Fortu Lubicz, które stanowią część środkowego placu. Rezultatem końcowym jest rozległy węzeł drogowy, gdzie rozpiętość pomiędzy wlotami przekracza 500 metrów, a estakady drogowe dominują w krajobrazie.

Środkowy plac, przeznaczony dla wszystkich pozostałych użytkowników, to zaś miejsce, gdzie przeplatają się piesi, rowerzyści oraz pasażerowie tramwajów (w nocy także autobusów nocnych), poruszający się w różnych kierunkach. Często dochodzi tu do sytuacji konfliktowych, czego przykładem rowerzyści przejeżdżający na czerwonym świetle przez torowisko czy też piesi chodzący po drodze dla rowerów. Zepchnięcie większości użytkowników na poziom poniżej gruntu wydłuża także drogę pieszych i rowerzystów. Najbardziej poszkodowani są jednak korzystający z autobusów: najdalej oddalone od siebie przystanki położone są w odległości ponad 300 metrów, a przesiadka wymaga chodzenia po schodach oraz oczekiwania na zielone światło przy dwukrotnym przechodzeniu przez torowisko.

Stosunkowo blisko położone są natomiast przystanki tramwajowe, przystosowane również do obsługi autobusów. Gdyby korzystały z nich wszystkie kursujące w tym miejscu autobusy, wtedy przesiadki byłyby zdecydowanie prostsze, niemożliwe byłoby jednak obsłużenie wszystkich relacji. Zresztą już przy dużym natężeniu ruchu tramwajowego jest to co najmniej kłopotliwe. Przepustowość skrzyżowania tramwajowego ograniczają także wydzielone relacje skrętne.

Dla kogo przestrzeń na środku?

Centralny plac, którego główną funkcją są przesiadki w chwili obecnej nie jest miejscem przyjaznym dla podróżnych. Przede wszystkim jak na węzeł o takiej liczbie podróżnych i linii komunikacyjnych (11 linii tramwajowych i 14 autobusowych) brakuje tutaj nawet najprostszych punktów usługowych. W chwili obecnej na Rondzie Mogilskim znajduje się jedynie automat biletowy, dość często można tu spotkać także Espresso Bike, czyli rikszę rowerową, na której zainstalowano ekspres do kawy. Na środku zlokalizowana została także stacja Krakowskiego Roweru Miejskiego.

Ta sytuacja wkrótce ulegnie pewnej poprawie, gdyż obecnie trwa budowa pawilonu po południowej stronie placu, gdzie zlokalizowana będzie toaleta, kiosk oraz wiata przystankowa. W dalszym ciągu wydaje się jednak, że miasto nie ma pomysłu co zrobić z tak dużym placem położonym na skrzyżowaniu ważnych szlaków komunikacyjnych. Niezagospodarowane są zwłaszcza pozostałości Fortu Lubicz, które zajmuje dużą część centralnego placu. Odizolowanie węzła od okolicznej zabudowy zniechęca do przesiadania się w tym miejscu zwłaszcza w godzinach nocnych, gdy pasażerów jest niewielu. Wydaje się jednak, że wolne miejsce mogłoby zostać zagospodarowane w taki sposób, aby wykorzystać potencjał dużego węzła przesiadkowego. W tym celu mogłyby powstać chociażby nieduże pawilony usługowe.

Podsumowanie

Niewątpliwie pogodzenie interesów wszystkich grup użytkowników korzystających z Ronda Mogilskiego było wyzwaniem dla projektantów. Niestety obecny węzeł przyjazny jest przede wszystkim dla kierowców samochodów, gdyż dzięki przejściom i przejazdom podziemnym udało się wykluczyć wszystkie kolizje z ruchem pieszym i rowerowym. Niestety ograniczone miejsce na placu centralnym wymusiło dość karkołomny przebieg dróg rowerowych oraz chodników, które przecinają torowisko tramwajowe. Obecny kształt węzła rodzi zatem pytanie czy nie dało się zaprojektować go w inny sposób, bardziej przyjazny chociażby dla pasażerów komunikacji miejskiej.

Skrzyżowanie zostało wybudowane niedawno, to reprezentuje stary sposób projektowania, gdzie priorytetem dla projektantów była duża przepustowość układu drogowego. Z punktu widzenia większości użytkowników wskazane byłoby, aby to samochody znalazły się pod ziemią, a część naziemna była przeznaczona dla innych środków transportu. Niestety ze względu na rozmiar obiektu tego typu zmiany wydają się być co najmniej bardzo trudne (jeśli nie niemożliwe) do wprowadzenia. Warto jednak wyciągnąć wnioski i w przyszłości budować węzły przesiadkowe, które będą bardziej funkcjonalne niż Rondo Mogilskie.