Rowerowy szał za Atlantykiem jak ten pół wieku temu. Tym razem na dłużej?

Spadek natężenia ruchu samochodów do poziomu z lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku przekłada się na gwałtowny wzrost sprzedaży rowerów. Zakorkowane wcześniej arterie, gdzie często zderzak przylegał do innego z drugiego pojazdu, zamieniły się w dogodne ścieżki dla cyklistów.

Amerykańscy sympatycy rowerów już w latach siedemdziesiątych założyli, że ich kraj będzie nawet bardziej przyjazny dla miłośników dwóch kółek niż Holandia. Europejskie królestwo, po kłopotach z dostawami ropy naftowej w 1973 roku, powstrzymało jednak dominację samochodów w swoich miastach, rozszerzając jednocześnie sieć tras rowerowych. Tego zabrakło za Atlantykiem. Dlaczego motoryzacja odzyskała wówczas przewagę i jakie wnioski możemy wyciągnąć z tej lekcji po ustąpieniu pandemii?

Na rowerze nawet z altówką i w ciąży

Jeden z producentów rowerów w Chicago sprzedał w pierwszej połowie 1971 roku ponad 3000 rowerów i mógł sprzedać kilka tysięcy więcej, gdyby było to możliwe, jak donosił wówczas magazyn Life w artykule "The Bicycle Madness". Z kolei "Time" już dwanaście miesięcy wcześniej podkreślał, że była to największa fala popularności roweru w jego 154-letniej historii.

Nie wszystkim to się podobało. Peter Flanigan, bankier inwestycyjny z Wall Street i jeden z najbardziej zaufanych doradców prezydenta Richarda Nixona ostrzegał, że "Stany Zjednoczone nie mogą wrócić do czasów ciemności, chłodu i roweru". Wkrótce okazało się, że się myli, bowiem nawet niektórzy z najbliższych powierników prezydenta Nixona zauroczyli się rowerami.

Zakupy, jazda w ciąży, jazda z instrumentami muzycznymi - to wszystko brzmiało bardzo holendersko, ale w 1970 roku stało się standardem także dla Amerykanów. "Angielski profesor z Harvardu, Joel Porte sprzedał swój samochód cztery lata temu i od tamtej pory nie kusiło go jego posiadanie" - donosił wówczas "Time".

"Zamiast tego 36-letni Porte i jego 31-letnia żona Ilana radzą sobie na angielskich rowerach. Podróż z Belmont na przedmieściach Bostonu do kampusu Cambridge zajmuje im 17 minut. W ubiegłym tygodniu, tuż przed porodem, pani Porte nadal jeździła na rowerze. Lekarze i profesorowie z Case Western Reserve University w Cleveland często dojeżdżają na rowerze, podobnie jak niektórzy członkowie orkiestry Cleveland z fletami, skrzypcami i altówkami przywiązanymi do pleców. Obecnie około 64 milionów podobnych podróżników regularnie jeździ na rowerach i bardziej niż kiedykolwiek wcześniej są przekonani, że dwa koła są lepsze niż cztery" - relacjonował "Time".

Raport Bank of America wskazywał, że sprzedaż rowerów w 1971 roku wzrosła o 22 proc. do poziomu dziewięciu milionów, a dwanaście miesięcy później osiągnęła czternaście milionów. W następnym roku wzrosła jeszcze do 15,3 miliona. Podkreślono, że większość tego wzrostu była spowodowana sprzedażą rowerów dla dorosłych.

100 tys. mil ścieżek, które miały przyćmić Holandię

Szał był rekreacyjny, ale także miejski i praktyczny. Wysoko postawieni politycy ordynowali planistom, żeby zabrali się do budowania mil miejskich tras rowerowych. "Zarówno władze krajowe, jak i lokalne uznały nadzwyczajny wzrost liczby rowerów. Departament Spraw Wewnętrznych planuje wybudować prawie 100 tys. mil ścieżek rowerowych w ciągu najbliższych dziesięciu lat" - pisał "Time". Jeśli ten plan zostałby zrealizowany, to przyćmiłby holenderską sieć takich tras.

"Zatłoczone drogi, troska o środowisko i dążenie do zdrowego wypoczynku przyczyniły się do powodzi aktywności rowerowej. Ustawodawcy zaczynają myśleć zarówno o drogach rowerowych, jak i nawet autostradach dla cyklistów. To zapowiada zupełnie nową erę w transporcie" - zachwycał się z kolei Noel Grove, redaktor naczelny National Geographic w swoim obszernym artykule o fascynacji do dwóch kółek.

Uroczysty pogrzeb samochodu Forda w San Jose

Troska ekologiczna była jednym z czynników napędzających szał. Dla "hipisów", najmocniej protestujących, samochód stał się silnym symbolem marnotrawstwa i kompleksów. Dziewiętnastu świadomych ekologicznie studentów humanistyki w San Jose State College kupiło w lutym 1970 roku nowego Forda Mavericka i zakopało go później przed kwietniowym Dniem Ziemi w głębokiej na dwanaście stóp dziurze przed stołówką kampusu. Wydarzenie szybko rozniosło się po całym świecie. "Miejscowi mieszkańcy obserwowali z chodników jak studenci maszerowali w wolnym tempie pogrzebowym dyktowanym przez grający zespół. Sześciu studentów było na dachu samochodu podczas parady w centrum San Jose prowadzonej przez trzech ministrów biorących w niej udział. Towarzyszyła grupa uroczych koedukantów w zielonych szlafrokach" - donosił "San Francisco Chronicle".

Samochód był publicznym wrogiem numer jeden dla organizatorów podobnych imprez. "Jest niebezpieczny dla ziemi, powietrza, ognia, wody, umysłu i ciała" - ostrzegał przewodnik "Przyjaciół Ziemi". Rozwiązaniem na ten problem był rower. Zespół koordynujący Dzień Ziemi proponował nawet zachęcanie ludzi do chodzenia lub jazdy na rowerze zamiast prowadzenia samochodów 22 kwietnia. Dwadzieścia milionów Amerykanów wzięło wówczas udział w różnych wydarzeniach tego samego dnia. Kilka miesięcy wcześniej wiele z nich odbyło się w szkołach wyższych i uniwersytetach, łącząc w ten sposób pierwsze "zielone" pokolenie.

Człowiek na rowerze wydajniejszy od mewy i odrzutowca

"Rowery są małe, niedrogie, wymagają niewielkiej konserwacji, są przyjemne w użyciu i nie tworzą smogu. Gdyby Ameryka wymieniła wszystkie swoje samochody na rowery, rozwiązano by wiele problemów" - głosił "Whole Earth Catalog" z 1970 roku.

"Podróże rowerowe są nie tylko dostosowane do potrzeb człowieka, zdrowe i nie zanieczyszczają środowiska, ale okazują się bardziej wydajne niż samoloty odrzutowe, łosoś czy mewy" - pisano również cztery lata później w odniesieniu do długiego artukułu opublikowanego w Scientific American, autorstwa wykładowcy inżynierii na Oxford University. "Rower ułatwił poruszanie się w sposób, który całkiem przewyższa naturalną ewolucję. Gdy porówna się energię zużytą podczas przemieszczania się na pewną odległość w zależności od masy ciała różnych zwierząt i maszyn, okaże się, że chodzący człowiek bez pomocy radzi sobie dość dobrze, ale nie jest tak wydajny jak koń, łosoś lub odrzutowiec. Jednak za pomocą roweru zużycie energii przez człowieka na danej odległości zmniejsza się do około jednej piątej. Rowerzysta poprawia w ten sposób swoją ocenę wydajności do numeru jeden wśród poruszających się stworzeń i maszyn" - argumentował S.S. Wilson. Jego dowód wykorzystał nawet Steve Jobs w prezentacji z 1980 roku do objaśnienia wydajności komputera. "Rower stanowi dla nas prawdziwą alternatywę dla samochodu w rozwiniętym świecie" - wnioskował Wilson.

"Ludzie przywiązują się do samochodów, ponieważ nie mają alternatywy"

Jednym z najbardziej ekologicznych polityków w latach 60-tych ubiegłego wieku był Stewart Udall. Podczas swojej pracy zlecił badanie, które zaowocowało raportem "Trails for America", promującym szlaki turystyczne w parkach narodowych, a także ścieżki rowerowe w miastach. "Żeby uniknąć przeciążenia ruchu pojazdów silnikowych, ścieżki rowerowe byłyby rozmieszczone wzdłuż terenów krajobrazowych obok autostrad i dróg ekspresowych, wzdłuż linii brzegowych i na opuszczonych liniach kolejowych" - głosił raport z 1966 roku. Siedem lat później poinformował, że prezydent Nixon i Kongres dążą do zmniejszenia liczby samochodów, lotów linii lotniczych, ale większej liczby rowerów i miejskich tras rowerowych.

"Musimy uciec od udawania, że istnieje jakiś łatwy, bezbolesny sposób na oszczędzanie energii" - wyznał Udall dla "New York Times". "Jesteśmy na końcowym etapie szczytu ery motoryzacyjnej" - ostrzegał. "Dajmy ludziom wybór i zbudujmy więcej więcej ścieżek rowerowych. Ludzie przywiązują się do swoich samochodów, ponieważ nie mają alternatywy" -stwierdził Udall.

"Potrzebne jest wyeliminowanie zanieczyszczającego transportu. Absolutna eliminacja silników spalinowych z obszarów miejskich jest praktycznym rozwiązaniem, z którego korzystają wszyscy. Ścieżki rowerowe to za mało" - napisał z kolei w swojej książce Richard Ballantine. "Bicycle Book" była tak popularna, że doczekała się trzech dodatkowych druków na początku lat 70-tych.

"Lepsza oferta dla rowerzystów, to lepsza oferta dla społeczeństwa. Jeśli jesteś ścigany na rowerze przez policjanta, który nazywa cię brudnym komunistą, to nie wycofuj się z tego powodu. Masz prawo do życia. To twoje prawo rodowe, ale będziesz musiał o to walczyć - podkreślił jedyny syn Iana i Betty Ballantine, twórców nowojorskiego wydawnictwa Bantam, które spopularyzowało takich twórców jak Tolkien, Arthur Clarke czy Isaac Asimov.

Rowerologia zamiast biologii na Uniwersytecie

Kolejnym przykładem silnego romansu Ameryki z rowerem były oferty uczelni wyższych. Na University of Montana studenci w 1972 roku zamiast geologii, psychologii czy biologii mogli wybrać... rowerologię. Na University of Iowa w Ames trzema najpopularniejszymi przedmiotami były z kolei zmiany społeczne, jazda na rowerze i seks, w tej kolejności. Na uniwersytetach w Teksasie, Utah i Oregonie analizowano tworzenie planów ścieżek rowerowych, w tym "jak uchwalić przepisy dotyczące dróg rowerowych" i "jak zintegrować systemy dróg rowerowych z planowaniem urbanistycznym".

Bohater i aferzysta Watergate zapalonymi cyklistami

Ciekawy wątek dotyczy Carla Bernsteina, jednego z dwóch autorów słynnego raportu "Washington Post" dotyczącego afery Watergate, która doprowadziła do upadku prezydenta Nixona w 1974 roku. Nawet jego najbliższy współpracownik Bob Woodward nazywał nazywał Bernsteina "długowłosym dziwakiem, który jeździł na rowerze". Zuchwała kradzież z garażu dziesięcio-biegowego modelu Raleigh, należącego do Bernsteina, stała się niemal częścią historii Watergate. Ośmiofuntowy łańcuch został przecięty na pół, a pojazd zniknął.

Bernstein, zagorzały miłośnik dwóch kołek, był zdruzgotany, kiedy odkrył, że jeden ze spiskowców Watergate podzielał jego pasję. Był nim Jeb Stuart Magruder, który nawet dziesięć razy dziennie potrafił pokonać na rowerze trasę do Białego Domu.

Udogodnienia dla cyklistów dojeżdżających do pracy w Waszyngtonie były słabe pod koniec lat sześćdziesiątych, ale poprawiły się na początku lat siedemdziesiątych, częściowo z powodu Johna Volpe, sekretarza transportu prezydenta Nixona, który polecił budowę ścieżek w stolicy Stanów Zjednoczonych.

Bernstein napisał wcześniej w stołecznej gazecie, że rowerzyści mogą być równie dobrze maklerami giełdowymi, kongresmenami, sekretarkami, prawnikami, studentami, urzędnikami rządowymi, lekarzami, bibliotekarzami i nauczycielami. Volpe jeździł na swoim składanym dwukołowcu na Wzgórze Kapitolińskie, zachęcając wszystkich do "korzystania z nóg, które dał nam Pan, aby pokazać co mogą zrobić na rowerze".

Sekretarz transportu Nixona ostrzegał, że miasta muszą wprowadzić radykalne zmiany standardów dojazdów do pracy, aby spełnić normy czystości powietrza i zasugerował, że jazda na rowerze będzie cennym dodatkiem do miejskich systemów transportu. Dziennikarzy "New York Times" zapewniał, że Departament Transportu dołoży wszelkich starań, aby stworzyć ekskluzywne ścieżki rowerowe w miastach oraz wzdłuż autostrad i na węzłach między większymi ośrodkami. Jego Departament pracował oczywiście nad tym, aby uczynić Waszyngton modelowym miastem dla rowerów. Jeszcze tego samego roku jednak setki cyklistów zorganizowały przejażdżkę na Beach Drive, domagając się spełnienia obietnic. Nie wszyscy byli wówczas byli spokojni, jak zrelacjonował w wyrazisty sposób Bernstein. "Jeden z kierowców zepchnął z drogi rowerzystę i odjechał ze śmiechem. Poszkodowany dogonił samochód, zsiadając z dziesięcio-biegowego rumaka i zaczął kopać w tylni błotnik, tworząc spore wgłębienie. Kierowca bezradnie obserwował, jak później krewki adwokat dwóch pedałów wsiadł znów na rower, zacisnął pięść i ruszył w przeciwną stronę" - napisał słynny dziennikarz "Washington Post".

Niedobory i kolejki po rowery

Na początku lat siedemdziesiątych wejście do sklepu rowerowego było jak wejście do banku i trzeba było cierpliwie czekać w kolejce. "Naród boryka się z poważnym brakiem rowerów" - ostrzegał "Time" latem 1971 roku.

"Fabryki nie produkują rowerów wystarczająco szybko. Jeśli dostaniemy 25 pojazdów na zamówionych 100, to mamy szczęście" - narzekał jeden sklep w San Francisco. "Mogę sprzedać każdy rower, który dostanę w swoje ręce" - twierdził z kolei dealer dwukołowców z Los Angeles.

Posiadanie rowerów w Ameryce na początku lat siedemdziesiątych było na bardzo niskim poziomie. Rowery były przeznaczone głównie dla dzieci, a nie dorosłych, którzy jeździli samochodami. Wszystko odmienił wyż demograficzny. Gwałtowny wzrost liczby pociech po drugiej wojnie światowej spowodował urodzaj młodzieży i dwudziesto-kilkulatków na początku lat siedemdziesiątych. Wielu z nich miało gotówkę, chciało nowości, chciało niezależnej mobilności i desperacko chciało zrzucić kajdany swoich rodziców.

Ponad cztery miliony dzieci rodziło się każdego roku od 1954 do 1964 roku. W latach siedemdziesiątych w Stanach Zjednoczonych było ponad 70 milionów z tego wyżu demograficznego, co stanowiło prawie 40 proc. ludności kraju. Pieluchy były pierwszym produktem, których produkcja i sprzedaż nabrała tempa. Później powojenni rodzice używali swoich nowo-powstałych kart kredytowych, aby kupić rodzinne lodówki, telewizory i oczywiście samochody.

Przemysł rowerowy był zaskoczony, kiedy rozpętała się burza wokół jego produktów. Dorastająca młodzież kupowała je ze względu na antymotoryzacyjny ekologizm. Jazda na rowerze była zdrowa, a wśród nastolatków furorę robił model Schwinna Stingraya z dziesięcioma biegami oraz kierownicą z przerzutką.

"Ekolodzy zwracają się w stronę rowerów jako rozwiązaniu problemu zanieczyszczenia. Fani fitnessu go lubią, bo wzmacnia wytrzymałość serca. Grupy robotników w niektórych zatłoczonych miastach organizują wyścigi w godzinach szczytu, a rower zwykle triumfuje nad samochodami i autobusami" - obwieszczał "Time".

Konsultant branżowy i jeden z dyrektorów Schwinna Stingraya Jay Townley nakreślił nawet trzyczęściowy plan strategiczny dla firmy w 1978 roku. "Gwałtowny wzrost popularności rowerów spowodowany jest w dużej mierze przez młodzież od trzynastu do siedemnastu lat, którzy przesiadali się na różne modele aż do wyrafinowanego i lekkiego, wyposażonego w przerzutkę" - dowodził Townley, który podjął się nawet importu rowerów, kiedy popyt przekraczał możliwości krajowej produkcji. Ludzie je kupowali, ponieważ... widzieli jak inni kupują, co przyniosło nawet 45 mln sprzedanych sztuk podczas szczytu szału. Większość z tych modeli pokrył później jednak kurz, gdy fascynacja opadła.

Niewykorzystane raporty z Europy

Julie Anna Fee z Departamentu Transportu USA została wysłana w maju 1974 roku do Europy i napisała raport jak podchodzi się do pieszych i rowerzystów w niektórych krajach Starego Kontynentu. "Europejczycy ograniczają ruch samochodów i zwracają mieszkańcom obszary do użytkowania. Większość planistów w tych miastach ma nadzieję na odrodzenie transportu rowerowego poprzez instalację separatorów. Metodą stymulującą odrodzenie się roweru jest wprowadzenie rozległego systemu oddzielnych ścieżek rowerowych. Dlatego w wielu przypadkach całe ulice będą zamknięte dla ruchu samochodowego i przeznaczone do użytku wyłącznie przez rowerzystów i motorowerów" - pisała Fee z Amsterdamu. "Aktywność rowerowa w Europie jest znacznie szersza niż w Stanach Zjednoczonych. Trend korzystania z rowerów maleje jednak w przeciwieństwie do ich wzrostu w Stanach Zjednoczonych" - ubolewała rządowa wysłanniczka zza Atlantyku.

Opublikowany również w 1974 roku raport Agencji Ochrony Środowiska USA wręcz nakazuje Amerykanom "małpowanie" Holandii oraz budowanie miejskich sieci ścieżek dla cyklistów. "Przeżywamy niespotykany wzrost sprzedaży rowerów, których w 1972 roku przybyło o dwa miliony więcej niż samochodów. Rząd zaczyna uznawać je za opłacalną formę transportu. 40 proc. wszystkich miejskich podróży służbowych samochodem to 4 mile lub mniej. Te krótkie wycieczki można łatwo pokonać rowerem z prędkością 13 mil na godzinę w mniej niż 20 minut" - podkreślono w publikacji. "38 procent właścicieli rowerów wyznało, że dojeżdżają nimi, jeśli dostępne są bezpieczne ścieżki dla cyklistów i parking. Spośród osób, które nie są właścicielami rowerów, siedemnaście proc. stwierdziło, że kupiłoby rower na dojazdy, gdyby istniały ścieżki rowerowe i parking dla rowerów. Byłoby ich jeszcze więcej, gdyby zdecydowano się na bardziej rygorystyczne ograniczenia na jazdę autem" - argumentowano w raporcie, doceniając rodzaj surowej i gotowej infrastruktury, którą nazywa się aktualnie taktyczną urbanistyką, często wykorzystywaną podczas bieżącej pandemii.

Donice w Sausalito i ambitne plany Los Angeles

"Kalifornijskie Sausalito wdrożyło jako bufor do wyznaczania linii donice na rośliny i kwiatki. W erze niedoborów energii, zanieczyszczenia powietrza i hałasu oraz rosnących kosztów rower stanowi cichą, ekonomiczną, nie ingerującą w środowisko alternatywę dla samochodu. Potrzebuje jednak wsparcia dojrzałym programem" - podkreślono w raporcie.

Pierwszy ambitny plan, obejmujący budowę aż 1501 mil sieci ścieżek rowerowych, miało Los Angeles. Miały być dostępne dla "każdego, kto chciałby z nich skorzystać" i podkreślono ich "niezależność od ruchu samochodowego". Został opublikowany w 1975 roku, ale powstał jednak za późno, gdy rowerowy szał ustępował, a sprzedaż dwukołowych pojazdów spadła o połowę w ciągu kilku miesięcy.

Przyjazny rowerzystom John Volpe opuścił Departament Transportu i został ambasadorem USA we Włoszech. Stanowi planiści autostrad wycofali swoje wspaniałe projekty tras rowerowych. Sieci sklepów z rowerami znacznie się przerzedziły, a producenci anulowali zamówienia zagraniczne. Szał opadł i nagle dobiegł końca. Jay Townley był przekonany, że gdyby jednak trwał, to roczna sprzedaż rowerów dla dorosłych utrzymywała się na poziomie 15 mln przez być może kolejny rok lub dwa lata, a niektóre z marzeń wielu miłośników dwóch kółek mogłyby się spełnić. "Stany Zjednoczone mogły wyglądać inaczej" - napisał w rozpaczliwym mailu do autora publikacji "Forbesa".

Zmarnowana szansa i nowa nadzieja

Dlaczego wszystko nagle się skończyło? Powody są złożone, ale najważniejszym był fakt, że rowery sprzedawane w szczycie szału w USA były niskiej jakości, co osłabiło chęć do jazdy. Tak było również w przypadku ekologów, którzy przerzucili się do innych kwestii, takich jak kampanie antynuklearne i ratowanie wielorybów. Być może największym problem było jednak to, że wszyscy ogarnięci fascynacją później nie wykazywali już zainteresowania dłuższą jazdą rekreacyjną, tak jak stało się to codziennością i stylem bycia w Holandii.

Ameryka uzależniła się w ten sposób coraz bardziej od samochodów, ale pandemia koronawirusa SARS-CoV-2 i wynikające z niej ograniczenia pokazały, że możliwa jest wciąż inna przyszłość. Można zmienić umysły i ludzkie wybory, które doprowadziły do dominującej pozycji samochodów. Nadszedł czas dla odważnych miast, takich jak Mediolan, Berlin, Paryż czy Oakland w Kalifornii, które usunęły z przestrzeni samochody i oddały ją pieszym oraz rowerzystom. Ulice można zmieniać radykalnie na lepsze. Inspirujące dla każdego powinny być zdjęcia holenderskich miast z lat siedemdziesiątych i obecne. Wiele ulic było tam zakorkowanych, ale podjęto decyzję o ich przebudowie, ograniczając dostęp samochodów. Aktualnie przemieszczają się po nich piesi, a silników nie słychać. One zostały jednak cywilizacyjnie zmienione. Rowerowy szał z 2020 roku ma szansę być bardziej trwały niż ten pół wieku wcześniej. Pod jednym warunkiem. Planiści, politycy i sami ludzie muszą domagać się takiej zmiany.