Rowery w pociągach – co dalej?

Moda na podróżowanie rowerem w Polsce jest zjawiskiem stosunkowo nowym. Rozwinęła się od momentu, gdy do Polski popłynęły strumieniem środki pomocowe UE i możliwy stał się dynamiczny rozwój dróg rowerowych – których tak naprawdę Polska wcześniej nie posiadała. Przykładowo Warszawa wchodziła tak naprawdę do Unii z dwiema porządnymi ciągami rowerowymi: wzdłuż Wisły i do Powsina. Drogi rowerowe poza miastami nie istniały w ogóle. To na przestrzeni blisko dwóch dekad zmieniło się fundamentalnie, a gdy dziś ktoś narzeka na przykład na brakujące 200 metrów drogi rowerowej w centrum miasta, to najczęściej jest z pokolenia, które nie pamięta, jak było jeszcze niedawno… Swoje oczywiście zrobiła moda na zdrowy styl życia, kongestia drogowa w miastach, a w ostatnim czasie trzy grosze do boomu rowerowego dołożyły pandemia i strach przed transportem publicznym.

Morze, góry, jeziora… Istnieją dziesiątki miejsc w Polsce, do których pasażerowie pociągów chcą dojechać w wakacje ze swoimi rowerami (nie wspominając naturalnie o przejazdach na innych trasach, np. w obrębie aglomeracji). I tu pojawia się problem, bo podaż miejsc w pociągach zdecydowanie nie nadąża za popytem.

Dostosowywanie taboru do potrzeb rowerzystów jest zróżnicowane. Z jednej strony są pojazdy, które pod względem zaaranżowania miejsc na rowery są wręcz wzorcowe (np. zamówione przez województwo pomorskie Impulsy czy też niektóre nowe i zmodernizowane wagony PKP Intercity). Również w większości modernizowanych EN57 jest dobrze aranżowana przestrzeń na rowery, ale są też przypadki skrajnie odwrotne. Przykładowo źle zaaranżowane pod tym względem są 3-członowe Impulsy użytkowane przez Koleje Dolnośląskie, a już przypadkiem skrajnym są pojazdy Pesa Elf kupione przez Polregio. Te pojazdy nie mają w ogóle wieszaków czy haków rowerowych – mają natomiast stojaki na… narty, a obsługują m.in. trasy na Mazurach i w Borach Tucholskich.

1 rower = 3-4 miejsca siedzące

Bez względu jednak na to, czy pojazdy kolejowe są dobrze, czy źle zaaranżowane pod kątem rowerów, problem ma istotny wspólny mianownik. Rower zajmuje bardzo dużo miejsca. Wiszący jednoślad zabiera miejsce jednemu podróżnemu siedzącemu lub jednemu, dwóm stojącym. Rower stojący (z przednim kołem zablokowanym w stojaku, przypięty pasami lub po prostu oparty o ścianę) to już równowartość trzech lub nawet czterech miejsc siedzących. To jest poważny problem i trudno się dziwić, że „nierowerowi” pasażerowie nie lubią kolarzy w pociągach – jak również nie przepadają za nimi (delikatnie mówiąc) załogi pokładowe przewoźników.

Skąd bierze się determinacja rowerzystów, żeby prze-wozić swoje jednoślady pociągiem? Przecież bardzo często można usłyszeć opinie: „Są systemy rowerów miejskich”; „Można sobie w kurorcie wypożyczyć rower” (nie wspominając już o takich, jakże częstych i jakże idiotycznych, opiniach, jak: „Po co taki jedzie pociągiem, skoro ma rower?”). Problem w tym, że żaden profesjonalny rowerzysta (a taki wozi sprzęt przez pół Polski) nie zaryzykuje urlopu rowerowego, czy nawet pojedynczej wyciecz-ki liczącej kilkadziesiąt kilometrów, na wypożyczonym sprzęcie. To nie jest to samo co wypożyczalnia samochodów. Do roweru trzeba się przyzwyczaić. Pożyczony sprzęt zawsze będzie problematyczny: a to za mały, a to za cięż-ko chodzący, a to w złym stanie technicznym. On się nadaje się do przejechania maksymalnie kilku kilometrów, ale nie do „profesjonalnych”, długich wycieczek.

Dlatego nie ma wątpliwości, że popyt na przewożenie rowerów pociągami pozostanie i będzie narastał. I tu jest sedno sprawy: rowery i tak będą wożone z głębi Polski w popularne miejsca turystyczne. Jeśli transport kolejowy nie będzie do tego przygotowany, większość z tych rowerów powędruje na samochodowe bagażniki dla rowerów i jedynym uzyskiem będzie wzrost zjawiska kongestii drogowej.

Wyrazisty przypadek konfliktu na linii rower – kolej widać było w tym roku na Półwyspie Helskim. Przewoźnik Polregio, za wiedzą i zgodą organizatora przewozów, zakazał w wakacje przewozu rowerów w większości pociągów kursujących z Gdyni na Hel. Możliwość taka pozostała tylko w czterech parach pociągów obsługiwanych wagonami piętrowymi i dołączanym do nich wagonem 120A, częściowo przebudowanym na potrzeby rowerzystów (usunięto z nich część foteli, a w za mian zainstalowano wieszaki rowerowe). W kilkunastu (!) pozostałych parach pociągów na tej trasie zakazano w wakacje przewozu rowerów. Mowa tu o pociągach obsługiwanych szynobusami, ale – uwaga – do części szynobusów w wakacje również dołączane są takie same przebudowane wagony 120A. Jednak nimi przewozić rowerów nie było wolno. Media informowały, że rowerzyści byli z helskich pociągów wyrzucani. Ostatecznie, w trakcie wakacji, przewoźnik zdemontował wieszaki rowerowe w tych wagonach, w których rowerów przewozić zakazano, tak aby nie dochodziło do zamieszania.

Na linii helskiej i bez rowerzystów istnieje duży problem z zatłoczeniem pociągów w wakacje, a rowery ten problem potęgują. Zrozumieć można nawet wyrzucanie rowerzystów z wagonów 120A (o ile jest tak, że zmieniają się obiegi i raz wagon jest dołączany do szynobusu, a innym razem nie), ale to nie zmienia wcześniejszego wniosku, że zmniejszanie rowerzystom dostępu do pociągów powoduje zwiększenie ruchu samochodowego.

Może czas na eksperyment techniczny?

Pora na wnioski. Co z tym fantem zrobić? Dwa wnioski są oczywiste, jeden mniej.

Wyposażenie pociągów powinno być w miarę możliwości dostosowywane do przewożenia jak największej liczby rowerów. Na początku tekstu wskazano rozwiązania, które mogą w tym względzie w Polsce uchodzić za niemalże wzorcowe. To wniosek pierwszy, najbardziej oczywisty.

Drugim są obowiązkowe rezerwacje miejsc na rowery. Przewoźnicy kolejowi w Polsce podchodzą do tego różnie. Najbardziej oczywista sytuacja jest w przypadku PKP Intercity – tu w każdym pociągu został określony limit miejsc na rowery (w zależności od typu taboru) i jeśli zostanie osiągnięty, to po prostu bilet nie zostanie sprzedany. Sytuacja jest tym bardziej klarowna, że bilety PKP IC dla podróżnego są sprzedawane również na konkretny kurs, więc wiadomo, czy można za-brać rower, czy nie. W przypadku innych przewoźników sytuacja jest zróżnicowana. Przykładowo w Polregio trzeba kupić bilet na rower na konkretny pociąg (ale oczywiście bilet dla pasażera nie ma wskazania konkretnego kursu). W trójmiejskiej SKM jest tak samo, ale tylko w przypadku pociągów na liniach spalinowych, bo na „starej” linii SKM (LK 250), na której królują EN57, miejsc na rowery jest dużo, częstotliwość też duża i wielkich problemów z rowerami nie ma. Tam rowery przewozi się za darmo i bez limitu, tak samo zresztą jak np. w Kolejach Mazowieckich (we wszystkich po-ciągach KM). Z kolei Łódzka Kolej Aglomeracyjna nie pobiera opłat za rowery, ale trzeba przed podróżą wyposażyć się w bilet bezpłatny na rower – czyli mamy tu limitowanie miejsc. Wydaje się, że idea obowiązkowej rezerwacji miejsc na rowery (choćby i darmowych) jest dobra i warto byłoby, żeby wdrożyli to wszyscy przewoźnicy, żeby sytuacja była jasna. W skrajnym przypadku można byłoby rozważyć wymuszenie tych zmian ustawowo – ale w powiązaniu z realizacją dwóch pozostałych postulatów.

Ostatnim z postulatów są rowerowe przyczepy: wagony-platformy doczepiane do pociągów na najbardziej popularnych trasach. Oczywiście są to i koszty (bo takie wagony trzeba wyprodukować lub kupić od przewoźników towarowych i odpowiednio przebudować), i logistyka (bo załadunek i wyładunek rowerów musiałby odbywać się pod nadzorem obsługi – być może musiał-by w pociągu jechać dodatkowy pracownik – oraz prawdopodobnie wymagałby nieco dłuższych postojów). Ale może warto byłoby taki eksperyment właśnie na linii helskiej zastosować w pierwszej kolejności? A przynajmniej zastanowić się w gronie zainteresowanych stron (przewoźnicy, organizator, samorządy, PKP PLK, UTK) nad technicznymi i prawnymi możliwościami, bo inaczej – wracamy do tego do znudzenia – jedyne, co osią-gniemy, to wzrost liczby samochodów.

„Rowerowe” wagony KD – to może być hit!

Informacja niemal „z ostatniej chwili”. Niedługo przed oddaniem tego numeru do druku branżę zelektryzowała informacja, że Koleje Dolnośląskie planują wprowadzenie do ruchu wagonów do przewozu rowerów. 7 sierpnia w Internecie pojawiły się filmy i zdjęcia z przejazdu pociągu specjalnego, w którym autobus szynowy KD ciągnął – w drodze do bazy przewoźnika w Miłkowicach – pięć krytych wagonów towarowych. KD zamierzają je dostosować do przewozu rowerów. Do momentu oddania tego numeru do druku przedstawiciele KD nie poinformowali, kiedy planowane jest włączenie wagonów do ruchu oraz na jakich trasach będą się pojawiać.

Tekst pochodzi z Miesięcznika "Rynek Kolejowy". Zachęcamy do prenumeraty!