Równoważenie mobilności: Rozsądne decyzje czy atak na kierowców?

W miniony czwartek w podrzeszowskiej Jasionce odbyła się debata dotycząca możliwości ograniczenia roli samochodu na obszarach centrów miast. Podczas zorganizowanej przez Ministerstwo Rozwoju konferencji paneliści zgodnie przekonywali o konieczności wprowadzenia zmian prawnych i organizacyjnych, które doprowadziłyby do zmniejszenia ruchu drogowego. Przyznawali jednak, że próby wdrażania służących temu rozwiązań spotykają się z dużym oporem społecznym.

ITS może nie tylko zwiększać, ale i zmniejszać przepustowość

– Każda decyzja, która uderza w kierowców, jest odbierana jako atak i prowadzi do bardzo ostrych reakcji – mówił prof. Andrzej Szarata, kierownik Zakładu Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej. – Trudno przekonać ludzi do dobrych rozwiązań, bo podobnie jak w przypadku piłki nożnej czy polityki, w Polsce mamy 38 mln ekspertów od transportu. Tymczasem to taka dziedzina, w której właściwe wybory mogą wydawać się paradoksalne – stwierdził. Jego zdaniem najpopularniejszą receptą na likwidację korków jest rozbudowa układu drogowego, która jednak nie zmniejszy skutecznie poziomu kongestii.

– Jeśli spojrzeć na doświadczenia polskie, przy budowie systemów sterowania ruchem za każdym razem pojawia się oczekiwanie znalezienia dodatkowych rezerw przepustowości. Ale nie zawsze właśnie o to chodzi – dodał natomiast Dariusz Obcowski, dyrektor pionu ITS w Siemens Sp. z o.o. Przekonywał, że inteligentne systemy mogą realizować różne cele polityki transportowej, w tym nawet blokować czy zmniejszać przepustowość w pewnych kierunkach, by do określonych obszarów trafiało mniej aut.

Widoczne korzyści zamykają usta krytykom

Prof. Piotr Olszewski, dyrektor Instytutu Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej, wymienił natomiast szereg narzędzi, które mogłyby być wykorzystywane do lepszego zarządzania ruchem w miastach. – To m.in. rozbudowa nowych systemów transportu zbiorowego, najlepiej szynowych, przebudowa układu drogowego, by utrudnić przejazd tranzytem przez obszar śródmieścia, czy wydzielanie tzw. enkaw, których nie da się przeciąć w poprzek – wyliczał. Proponował także pewne działania o charakterze nieinwestycyjnym, w tym uspokajanie ruchu wewnątrz strefy śródmiejskiej oraz wprowadzenie priorytetu dla komunikacji zbiorowej i pakietu narzędzi ekonomicznych, do których zaliczył opłaty parkingowe, za wjazd do centrum i związane z kongestią.

– Rzeczywiście trzeba zmierzyć się z oczekiwaniami społecznymi, które są zupełnie odmienne od tego, co naprawdę trzeba zrobić, by usprawnić ruch – przyznał Paweł Potyrański, dyrektor Wydziału Pozyskiwania Funduszy Urzędu Miasta Rzeszowa. Dodał jednak, że dobre efekty zmian pozwalają na znaczne zwiększenie poziomu akceptacji dla pewnych ograniczeń. Jako przykład podawał niedawne wprowadzenie rzeszowskiej strefy płatnego parkowania. – Ludzie bardzo szybko zauważyli korzyści z jej wprowadzenia i docenili, jak teraz wygląda centrum miasta. Krytyka nie jest zbyt duża – stwierdził.

Więcej wyborców siedzi za kierownicą czy na fotelu w tramwaju?

Podobnymi doświadczeniami podzielił się burmistrz Kościerzyny Michał Majewski. W jego mieście nie tylko rozszerzono strefę płatnego parkowania, ale też ograniczono do jednej głównej ulicy możliwość przejazdu dla autobusów dalekobieżnych. W zamian mieszkańcy mogą korzystać z bezpłatnej komunikacji miejskiej. – Mam teraz problem z operatorem, bo on chciałby kupić pojemniejszy tabor – tak Michał Majewski komentował sukces zniesienia opłat za przejazd. Zaznaczył, że chciałby, by ta decyzja przyzwyczajała do komunikacji zbiorowej uczniów i studentów dojeżdżających m.in. do Gdańska. Kolejnym krokiem do usprawnienia połączeń do Trójmiasta ma być budowa zintegrowanego centrum przesiadkowego przy kościerskim dworcu kolejowym.

– Politycy, także samorządowi, boją się o elektorat. Jednak w wielu miastach więcej wyborców siedzi w tramwajach czy autobusach niż w samochodach – podsumował Adrian Furgalski, wiceprezes Zarządu Doradców Gospodarczych TOR. Stwierdził też, że podobny problem występuje na szczeblu krajowym i jest związany z niechęcią rządzących do wprowadzenia akcyzy na import samochodów używanych. – Mogłaby ona pełnić funkcję podatku proekologicznego. Jesteśmy bowiem cmentarzyskiem wraków – ocenił.