Rozwiązania łagodzące skutki suburbanizacji

Sposoby zmniejszenia uciążliwości

Najlepszym sposobem na ograniczenie skutków suburbanizacji byłyby zmiany w prawie zagospodarowania przestrzennego, w szczególności zasad dopuszczalności zabudowy. Zabudowa musiałaby być bardziej skoncentrowana, dzięki czemu obsługa podmiejskich osiedli publicznym transportem byłaby ułatwiona. Niestety obecny układ polityczny i wielość indywidualnych interesów w zachowaniu status quo raczej nie dają na to nadziei.

Parkingi Park&Ride

Problem wzrastającej kongestii oraz słabej dostępności komunikacyjnej obszarów o niskiej intensywności zabudowy może być rozwiązany poprzez lokalizowanie w pobliżu takich punktów przesiadkowych transportu publicznego. W ich sąsiedztwie powinny znajdować się duże parkingi, gdzie można zostawić samochód osobowy, czy rower. W wielu miastach taką rolę pełnią prowizorycznie parkingi przy dużych centrach handlowych. Oczywiście najlepszym, ale kosztownym rozwiązaniem są dedykowane parkingi park&ride.

Specjalne dowozowe linie mikrobusowe

Innym sposobem poprawy dostępności do komunikacji publicznej są linie mikrobusowe penetrujące obszary podmiejskie, poruszające się po wąskich drogach, docierające do dużego węzła przesiadkowego komunikacji publicznej. Rozwiązanie to jest wykorzystywane m. in. w Krakowie i Warszawie, a w ostatnich latach również w Lublinie. Problemem związanym z liniami dowozowych jest odpowiednia struktura taryfy biletowej, tak aby pasażerowie nie ponosili podwójnego kosztu biletu przy koniecznej przesiadce. Rozwiązaniem jest bilet przesiadkowy lub atrakcyjna cena biletu miesięcznego.

Dokąd powinna docierać linia podmiejska?

W wypadku dużych aglomeracji, jak Warszawa, Poznań czy Trójmiasto, sposób poprowadzenia trasy linii podmiejskiej jest oczywisty – dociera ona do najbliższej dużej pętli na peryferiach miasta lub do węzła przesiadkowego. W takim węźle pasażerowie mogą przesiadać się na linie miejskie o dużej częstotliwości kursowania, lub do szybkiego transportu szynowego. W miastach średnich problem przyjmuje inny format. W wypadku Lublina od lat trwa konflikt dwóch rozwiązań. Niektóre linie docierające do obszarów podmiejskich są jednocześnie trasami o funkcji miejskiej, podstawowej (2, 3, 20). Inne z kolei docierają tylko do węzłowego punktu, umożliwiając przesiadkę (73, 78, 79, 85). Najczęściej jednak linie nie docierają do pierwszego punktu na skraju miasta (np. linia 73 tylko do Abramowic), lecz zagłębiają się w miasto, umożliwiając dojazd do kilku osiedli mieszkaniowych (np. linia 78 dociera nie na Węglin, lecz bliżej centrum, na ul. Zana). Do decyzji organizatora transportu należy ocena, które rozwiązanie lepiej zaspokaja potrzeby transportowe. Linia podmiejska docierająca wgłąb miasta dubluje się z ofertą linii priorytetowych, stwarzając dodatkowe obciążenie finansowe dla organizatora transportu.

Problem finansowania

Gdy linia komunikacyjna obejmuje teren więcej niż jednej gminy, to samorząd znajdujący się w podmiejskim obszarze aglomeracji musi ponosić część kosztów funkcjonowania połączenia. W aglomeracji warszawskiej koszty dla gmin ościennych okazały się na tyle duże, iż zrezygnowały one z usług stołecznego organizatora i zorganizowały własne linie (np. Pruszków). Wyzwaniem stojącym przed zarządcami transportu jest ustalenie takiego standardu usług, na jaki będzie stać gminy ościenne. Dezintegracja transportu w aglomeracji warszawskiej na pewno nie jest wzorem do naśladowania.