We wtorek rząd przyjął projekt ustawy, która ma naprawić polski transport autobusowy, i przesłał go do prac sejmowych. W porównaniu do projektów, które wcześniej pojawiały się podczas prac ministerialnych ten jest pełen zaskakujących zmian. Za autobusy na wsi zapłacą kierowcy, budżet państwa w dużo mniejszym zakresie, niż się wydawało. Dofinansowanie dostaną te linie, których dziś nie ma. Te dogorywające nie mają szans na finansowanie.
– Chciałem się jakoś przygotować do spotkania z państwem, ale zdałem sobie sprawę, że nieco inną ustawę kilka tygodni temu opiniowałem, inną czytałem, a zupełnie inną przyjęto – zażartował w środę na konferencji o wykluczeniu transportowym, zorganizowanej przez Polski Instytut Ekonomiczny, wiceszef ZDG TOR Adrian Furgalski.
Chodzi o zapowiedzianą jeszcze zimą ustawę o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, potocznie nazywaną „ustawą pekaesową”. Ma ona stanowić ramy dla wydania przez rząd kilkuset milionów złotych na ratowanie lokalnych połączeń autobusowych. Z pierwotnych zapowiedzi o 1,5 mln zł rocznie suma zmniejszyła się do 800 mln zł.
W przyjętym przez rząd projekcie sprawa się komplikuje.
800 mln zł, ale wprost z budżetu tylko 200 mln zł
Po raz pierwszy bowiem dokładnie opisano źródła finansowania funduszu. Coroczną dopłatę z budżetu, która do tej pory w projektach sięgała wspomnianych 800 mln zł, przyjęto na poziomie… 200 mln zł. Co z brakującymi pieniędzmi? Te projektodawcy znaleźli w opłatach, które ponosi transport drogowy. Fundusz autobusowy ma być zasilany 4 proc. wpływów z opłaty paliwowej, 5 proc. wpływów z opłaty emisyjnej, 55 proc. wpływów z opłaty zastępczej wynikającej z ustawy o biopaliwach, a także dochodami z kar, grzywien, opłat i zezwoleń nakładanych i wydawanych przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego i jego wojewódzkie oddziały.
Czy to się spina? W rządowych obliczeniach tak. Teoretycznie co roku z opłaty paliwowej fundusz autobusowy ma zyskiwać 307,5 mln zł, z emisyjnej – 87,5 mln zł, z zastępczej – 105 mln zł, a z pieniędzy GITD – 100 mln. Plus 200 mln zł z budżetu. Nieco inaczej ma być tylko w tym roku, bo ustawa wejdzie w życie w jego trakcie (w sumie do funduszu trafi 300 mln zł) i w przyszłym (bez wpływów z opłaty zastępczej założono wyższe wpływy z paliwowej i emisyjnej). Warto jednak zaznaczyć, że w poprzednich latach wpływy ze wspomnianych opłat nie sięgały poziomu założonego w uzasadnieniu ustawy.
Konkurs wielokryterialny
Zgodnie z wcześniejszymi założeniami samorządowy organizator transportu otrzyma dopłatę w wysokości najwyżej 80 gr do wozokilometra (do końca 2021 r. – 1 zł do wozokilometra), jeśli sam sfinansuje 10 proc. ceny usługi.
W projektowanych przepisach zakładano, że wnioski o dofinansowanie będą uznawane w kolejności zgłoszenia. Pomysł powszechnie skrytykowano, bo w praktyce oznaczał on, że tym samorządom, które już dziś organizują transport (i radzą sobie względnie dobrze) będzie dużo łatwiej, więc i szybciej taki wniosek przygotować. Z tego pomysłu zrezygnowano. Tyle, że przewrócono go do góry nogami. Dlaczego?
Bo teraz wskazano siedem kryteriów, które będą brane pod uwagę przy punktowaniu wniosków i ostatecznej decyzji o dofinansowaniu. Chodzi głównie o to jak dużą sieć transportową chce uruchomić samorząd, jak bardzo upośledzonego transportowo obszaru dotyczy, jak bardzo wspomoże osoby niepełnosprawne, itp. Do przyjętego projektu ustawy dołączono projekt rozporządzenia, które szczegółowo reguluje wagę każdego kryterium. To pomysł dobry, choć tworzy multum papierowej, czasochłonnej pracy w urzędach wojewódzkich.
Tylko, że do końca 2021 r. w rozdziale środków będą brane pod uwagę te linie autobusowe, które nie funkcjonowały co najmniej na trzy miesiące przed wejściem w życie ustawy. Czyli przez najbliższe 2,5 roku z dofinansowania wyłączone są obecnie funkcjonujące linie.
Finansowanie linii, których dziś nie ma
W praktyce wcześniej ustawa nie dawała szans na dofinansowanie tym samorządom, które nie miały doświadczenia w organizowaniu transportu publicznego. Teraz, w uproszczeniu, pieniądze dostaną tylko takie samorządy. Ci, którzy dziś ledwo wiążą koniec z końcem i na zrealizowanie rządowych zapowiedzi czekali z utęsknieniem, do stycznia 2022 r. zdążą upaść.
– Dla nas to była olbrzymia nadzieja, że ta ustawa pozwoli utrzymać połączenia, które już dziś istnieją. Takie, na których zysk to 1,7–2 zł na wozokilometrze – tłumaczył w środę na wspomnianej wcześniej konferencji przedstawiciel PKS Gryfice. – Niestety na takie połączenia nie będzie dofinansowania – wskazał.
W pierwszej kolejności dopłaty będą przekazywane gminom. W następnej kolejności są związki międzygminne, związki powiatowo-gminne, powiaty, związki powiatów i na końcu województwa. To powoduje, że główny nacisk położono na połączenia najbardziej lokalne, w ramach jednej gminy. Z drugiej strony im większy podmiot, czyli im łatwiej mu będzie sfinansować wspomniane 10 proc. wkładu własnego, tym dalej jest w kolejce po pieniądze.
Kiedy autobusy?
Rządowy projekt jest maksymalnie skomplikowany. Dużą część ustawy zajmują przepisy regulujące zastrzeżenia, które muszą spełnić wnioskodawcy, zasady zwrotu niewykorzystanej lub bezprawnie pobranej dopłaty, a także sposób kontrolowania samorządów. Te, we wniosku o dopłatę muszą bardzo dokładnie opisać konkretne linie komunikacyjne na które pobierają dopłatę, a – przypomnijmy – są to linie projektowane od podstaw.
Znów skrócono termin wejścia w życie ustawy. Określono go na miesiąc od dnia ogłoszenia. To oznacza, że przy ekspresowym trybie prac w parlamencie i błyskawicznym podpisie prezydenta, co ten rząd uskuteczniał już wielokrotnie, fundusz może zacząć działać jeszcze przed wakacjami. Jednak stopień skomplikowania całej procedury sprawia, że na autobusy pasażerowie mogą poczekać trochę dłużej.
Zapisz się do newslettera:
