Sąd naprawia transport i uczy menedżerów przyzwoitości [komentarz]

Moim zdaniem zabrakło ich w komentarzu „Sąd rozkłada transport”. Tekst wstrząsnął mną do głębi. Po raz kolejny zdałem sobie sprawę z tego jaka przestrzeń dzieli dwa światy - osób zarządzających publicznym transportem zbiorowym oraz pasażerów korzystających z usług komunikacji miejskiej. A także ile polscy menedżerowie transportu muszą się jeszcze uczyć, aby autobusy, tramwaje, pociągi służyły ludziom.

Wstępnie zgadzam się wyłącznie z jedną tezą autora komentarza - że za rozkład jazdy odpowiada ZTM, czyli warszawski organizator transportu. Co z resztą argumentów? Nie tylko wywołują moje oburzenie. Zasługują na głębszą polemikę i analizę wyroku sądu.

Komunikacja miejska nie jest usługą komercyjną ani świadczeniem pomocy społecznej

Tak, z perspektywy miasta, komunikacja miejska nie jest usługą komercyjną. Jednak dla operatora – spółki prawa handlowego Arriva, to zwykły biznes, jak każdy inny. Zatem publiczny transport zbiorowy należy traktować jako jeden z rynków, na którym operatorzy zarabiają całkiem niezłe pieniądze. Natomiast deficyt wynikający z tego, że wpływy ze sprzedaży biletów nie pokrywają kosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej, wyrównywany jest dopłatą z budżetu dla organizatora. Tak jest w Warszawie i tak powinno być wszędzie, bo jest to najbardziej przejrzysty model funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego.

Jednak niezaprzeczalny fakt, że miasto dopłaca do zaspokajania potrzeb transportowych na swoim obszarze, nie może prowadzić do wniosku, że bezpodstawne są roszczenia pasażera wobec organizatora transportu lub działającego na jego zlecenie przewoźnika.

Żeby uświadomić sobie jak niebezpieczne jest takie podejście, wyobraźmy sobie na chwilę, że pasażer nie ma żadnych praw. Ma płacić i płakać, bo sam jest sobie winien, że autobusy nie jeżdżą zgodnie z rozkładami jazdy. Zarządzający komunikacją miejską nawet nie musieliby się starać aby system transportu gwarantował sprawne przemieszczanie się. Rozkłady jazdy byłyby fikcją. Jaki wizerunek miałaby wtedy komunikacja miejska? Kto uwierzyłby urzędnikom zachęcającym do przemieszczania się nią w drodze do szkoły, pracy? Wprost przeciwnie, taki transport byłby znakomitą reklamą korzystania z własnego samochodu. Czyli powrót do lat dziewięćdziesiątych, kiedy utarło się przekonanie, że transport publiczny jest usługą socjalną, z której korzystają życiowi nieudacznicy.

Nie rozpraszajmy odpowiedzialności

Równie kuriozalnie brzmi argument, że nawet gdyby ów pasażer wysunął swoje roszczenie wobec ZTM Warszawa, bo przecież tam kupował bilet, to nie mogłoby być zaspokojone, ponieważ ZTM nie ma wpływu na organizację ruchu i korki. Dobrze, że sąd nie dał się wciągnąć w meandry zawiłej struktury warszawskiego ratusza. Urzędnicy przez dekady doprowadzili do perfekcji sztukę przerzucania się odpowiedzialnością. Jednak w tym wypadku na niewiele by się to zdało, ponieważ nawet gdyby pozwany został ZTM, to jest on jednostką budżetową miasta. Fakt, że ZTM nie odpowiada za organizację ruchu na warszawskich ulicach, nie zwalnia z odpowiedzialności tej instytucji za należytą konstrukcję rozkładu jazdy. Tym bardziej, że Arriva wykonująca przewóz na zlecenie ZTM nie może, bez zgody ZTMu nawet kiwnąć przysłowiowym palcem, a co dopiero mówić o podstawieniu dodatkowego autobusu, w miejsce tego, który utknął w korkach. Kto by za taki kurs zapłacił? Przecież trudno oczekiwać, żeby prywatna spółka wykonywała usługę za darmo.

Uderzyło mnie również stwierdzenie, że współodpowiedzialnymi są parlament i rząd, bo stworzyli prawo, które nakłada obowiązek publikacji rozkładu w postaci konkretnych godzin odjazdów środków transportu, zamiast spodziewanej częstotliwości kursowania linii. Czyli gdyby rozkład jazdy nie zawierał konkretnych godzin odjazdu linii 118, pasażer nie mógłby składać pozwu. Dobrze, że nie przyjęto takich rozwiązań. Nie tylko patrząc na ten konkretny przypadek. Głównie dlatego, że podawanie orientacyjnej częstotliwości kursowania linii pogorszyłoby niezawodność, a także spowodowało olbrzymi spadek zaufania do miejskiego transportu.

Proponuję wyobrazić sobie podawanie orientacyjnej częstotliwości kursowania np. dla linii 18, 23, 27, 29 w Białymstoku. Skoro byłoby wolno, a brak podania konkretnej godziny odjazdu autobusu zmniejszałby ryzyko pozwu, to dlaczego nie. I tak pasażer na rozkładzie jazdy mógłby dowiedzieć się, że autobusy linii 23 kursują co około 45 minut w szczycie, albo linia 29 kursuje co około 30 minut. Jakość, i tak kiepskiej już białostockiej komunikacji, sięgnęłaby dna.

Zastanówmy się, czy obniżenie wymagań wobec zarządzających transportem może być jedynym sposobem na zmniejszenie ryzyka roszczeń niezadowolonych pasażerów? Podejście takie nie pozbawione jest racjonalności. Pod jednym warunkiem - gdy bardziej wymagający pasażerowie, często posiadacze własnych aut, zrezygnują z usług transportu publicznego. Czy bogatsi o trzydziestoletnie doświadczenia okresu transformacji mamy podążać właśnie w tym kierunku?

Sąd stanął po stronie przyzwoitości

W tym kontekście wolę czytać o precedensowych wyrokach sądów pierwszej instancji, przyznających rację pasażerom. Jeśli jedną z przyczyn wydania orzeczenia był fakt, że sędzia orzekający nie miał bladego pojęcia o transporcie w miastach, to życzyłbym sobie aby menedżerowie publicznego transportu zbiorowego mieli chociaż takie pojęcie o transporcie jak ów sędzia. Stanął on po stronie ludzkiej przyzwoitości. Uwzględnił roszczenie wynikające jedynie z pokrycia kosztów transportu zastępczego. I cóż w tym strasznego że orzeczenie, jeśli utrzyma się w drugiej instancji, podniesie gwarancje praw konsumenta do niezawodności usług komunikacji miejskiej?

Wyrok jest precedensowy. Zastanawiam się czemu kosztami nie został obciążony ZTM? Wszak to organizator był związany umową przewozową z pasażerem. Jednak żeby móc odpowiedzieć na to pytanie, trzeba byłoby znać zapisy umowy ZTMu z Arrivą w zakresie odpowiedzialności z tytułu roszczeń pasażerów. Sprawa jest bardzo ciekawa, bo, co jak co, ale Arriva ma dobrych prawników i na pewno będzie się odwoływać.

Niezależnie czy te 22 zł za transport zastępczy, zapłaci Arriva czy ZTM Warszawa, to sądowa gwarancja uprawnień pasażera, sprawi że będzie on traktowany podmiotowo. Być może, prawomocne wyroki uznające roszczenia klientów, skłonią osoby zarządzające publicznym transportem zbiorowym do większej empatii.