San Francisco z „metrem na kołach”, czyli BRT z północy na południe

Początek przeobrażeń komunikacyjnych San Francisco bierze swój początek w 1995 roku. Jednym z wyzwań był brak połączenia kolejowego na międzynarodowe lotnisko. Urbaniści zaplanowali wówczas ambitną wizję rozbudowy kolei aglomeracyjnej, która poruszałaby się w ciągu czterech najruchliwszych korytarzy San Francisco. Takie rozwiązanie miało pchnąć miasto w XXI wiek. Przełomowa wizja, znana jako Plan Czterech Korytarzy, zakładała także torowisko na ulicy Van Ness, czyli jednej z najstarszych i najszerszych arterii miejskich z północy na południe.

W miarę upływu lat wizja przybierała coraz realniejsze kształty. – Zamiast być ściekiem komunikacyjnym, ulica ta może być miejscem, gdzie mieszkańcy mogą się cieszyć szybszą i niezawodną komunikacją miejską, która usprawnia cały system transportowy, ale także przyjemniejszym miejscem dla pieszych – podkreślał w San Fancisco Chronicles Michael Schwartz, były planista komunikacji miejskiej.

Ostatecznie dwie dekady zajęło urzędnikom planowanie, które ostatecznie przybrało finalnie formę szybkich pasów autobusowo-trolejbusowych. Realizacja zajęła aż sześć lat, łapiąc wielokrotne opóźnienia. Udało się jednak projekt doprowadzić do szczęśliwego końca i 1 kwietnia otwarto pierwszy w San Francisco system szybkiego transportu autobusowego na Van Ness. Realizacja projektu kosztowała 346 mln dolarów, czyli ponad 1,3 mld zł.

San Francisco z „metrem na kołach”

Korytarz Van Ness BRT ma około 3,2 km długości i biegnie z północy na południe między Lombard Street i Mission Street. Charakterystycznym elementem powstałego BRT jest dwukilometrowy odcinek na Van Ness w centrum miasta z dziewięcioma przystankami między ulicami Market i Union, zbudowany ze specjalnych czerwonych betonowych płyt. Dzięki pasowi stało się możliwe oddzielenie autobusów Muni i Golden Gate Transit od pozostałego ruchu – tym samym powstało tzw. metro na kołach.

Van Ness Avenue ma teraz sześć pasów ruchu – dwa pasy ogólnego przeznaczenia w każdym kierunku oraz dwa centralne czerwone pasy dla autobusów. Według Miejskiej Agencji Transportu, rozwiązanie to skróci czas podróży o 32 proc. Oczekuje się, że pasażerowie dotrą do Union Street z Market Street w 15 minut. Poza fizycznym wydzieleniem jezdni dla autobusów, zastosowano także priorytet na skrzyżowaniach dla komunikacji miejskiej.

Projekt BRT, przynoszący korzyści głównie linii autobusowej 49 Van Ness/Mission firmy Muni, zwiększy zdolność przewozową komunikacji. – Wszystko dlatego, że będzie całkowicie oddzielony od ruchu samochodowego – mówi Zack Deutsch-Gross, dyrektor w San Francisco Transit Riders. Z pasów BRT ma skorzystać także wkrótce linia nr 47 firmy Golden Gate Transit, która jest zawieszona ze względu na panującą pandemię.

Dziennikarze wskazywali na rosnące podekscytowanie mieszkańców ukończeniem projektu tuż przed otwarciem trasy BRT. Podczas testów, gdy autobusy mijały stojące w korkach samochody, „piesi zatrzymywali się na chodnikach i przejściach dla pieszych, aby zrobić zdjęcia autobusowi jadącemu po Van Ness po czerwonym betonowym pasie” – opisywał San Francisco Chronicle.

Oczywiście tak duży projekt – i idąca za nim rewolucja komunikacyjna w centrum – miał również swoich przeciwników, którzy negowali zabieranie pasów samochodów na ruchliwym trakcie. Udało się jednak rozpocząć budowę w 2016 roku. Z czasem we znaki dawały się opóźnienia. Ekipy robotników co rusz trafiały na niezidentyfikowane instalacje podziemne. Roboty zatrzymywały się na wiele miesięcy, ponieważ miasto nie doceniło złożoności projektu prowadzonego na stuletnim trakcie. Warto wspomnieć, że cały projekt pozwolił także na wymianę podziemnych instalacji – przede wszystkim przestarzałych linii wodociągowych i kanalizacyjnych.

BRT w miejscu tramwajów

Po Van Ness Avenue w przeszłości kursowały także tramwaje, które wystartowały 15 sierpnia 1914 roku. Z czasem ta główna ulica stawała się coraz bardziej zatłoczoną arterią, dlatego w 1936 roku postanowiono kosztem chodników poszerzyć jezdnię. Niedługo potem winą za zatory w ruchu kołowym obwiniano tramwaje z ich częstymi postojami. Linie tramwajowe skrócono 1950 roku, a rok później pozostawione słupy trakcyjne wykorzystano do rozwieszenie sieci trolejbusowej.