Skąd się bierze smog i jak bardzo winne są auta?

Kiedy mamy smog, a kiedy nie?

Smog mierzy się sprawdzając w powietrzu stężenie dwóch rodzajów pyłu (składającego się głównie z cząstek stałych i płynów m.in. z wyżej wymienionych związków chemicznych) – PM 2,5 oraz PM 10. Liczby oznaczają wielkość ziarenek pyłu. PM 10 to pył o ziarenkach nie przekraczających 10 µm (1 µm - jedna milionowa metra), z kolei PM 2,5 składa się z cząsteczek czterokrotnie mniejszych. Jedne i drugie mogą wnikać do układu oddechowego i płuc. To właśnie stężenie PM 10 oraz PM 2,5 możecie oglądać na czerwonych mapach powietrza.

Od kiedy zaczyna się smog i czy Polska jest zaczadzona na amen? Trudno na to jednoznacznie odpowiedzieć. Według zaleceń Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) dobowe stężenie PM 2,5 nie powinno przekraczać 25 µg/m3, a PM 10 – 50 µg/m3. Często w ostatnich dniach wspominane przekroczenie przez Warszawę, Kraków, czy Otwock „norm europejskich” jest nieprecyzyjne. Dyrektywa UE sprzed dziewięciu lat wyznacza jedynie normy stężenia tlenków siarki, azotu i ozonu w powietrzu (za nagminne ich przekraczanie państwom członkowskim mogą grozić kary ze strony Komisji Europejskiej). Jeśli chodzi o sam pomiar smogu (czyli stężenie PM 2,5 oraz PM 10) ogólnoeuropejskich norm nie ma. Kraje same, jeśli chcą, określają granice, po przekroczeniu których miasta powinny poinformować mieszkańców o smogu – tzw. poziom informowania – oraz podjąć działania by mu przeciwdziałać – tzw. poziom alarmowy.

W Polsce poziom informowania dla PM 10 minister środowiska określił w rozporządzeniu na 200 µg/m3 średniodobowego stężenia, a alarmowy na 300 µg/m3. Jak wskazuje Polski Alarm Smogowy, to rzeczywiście limity wyższe niż w krajach europejskich, które też je wprowadziły. Warto jednak zauważyć, że ponieważ kraje wprowadzają je na własną rękę, trudno je porównywać. Np. w Wielkiej Brytanii określa się tylko poziom informowania (101 µg/m3), a we Francji tylko poziom alarmowy (80 µg/m3). W Szwajcarii zarówno poziom informowania (75 µg/m3) jak i alarmowy (100 µg/m3) ogłasza się gdy smog osiągnie go nie przez jeden, ale przez dwa dni z rzędu i nie ma perspektywy poprawy.

Warto tez pamiętać, o czym często się nie mówi, że miasta mogą mieć niższe limity. I tak np. w Warszawie, po przekroczeniu stężenia PM 10 na poziomie 100 µg/m3 urzędnicy sprawdzają, czy w następnym dniu również smog będzie tak duży. Jeśli tak - komunikacja jest darmowa. W Krakowie do podjęcia tego działania konieczne jest przekroczenie przez pył poziomu 150 µg/m3 w trzech stacjach pomiarowych, albo 300 µg/m3 w jednej. W przypadku stolicy Polski nie są to więc limity radykalnie wyższe niż w Paryżu.

Co warte podkreślenia – mowa o poziomie średniodobowym. Nie oznacza to, że jak wejdziecie raz po południu na stronę z mapą zanieczyszczenia powietrza i będzie tam czerwono, to należy krzyczeć „alarm!”, bo to może być nagły wzrost zanieczyszczenia w tym konkretnym miejscu. Z drugiej strony nie jest konieczne by przez cały dzień, stale, poziom zanieczyszczeń był przekroczony. Chodzi o to, by z przeprowadzanych przez 24 godziny pomiarów, uśrednionych dla każdej godziny, w sumie wyszło, że w ciągu doby powietrze było złe.

Skąd się bierze smog? Auta czy piece?

Za smog w skali kraju odpowiadają przede wszystkim piece w mieszkaniach, czyli tzw. niska emisja. Dwa lata temu Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport z kontroli jakości powietrza w Polsce. Według niego za 82–92,8 proc. zanieczyszczeń odpowiedzialna jest niska emisja. Zanieczyszczenia komunikacyjne to 5,4–7 proc., z kolei przemysł to 1,8–9 proc. odpowiedzialności.

Tyle tylko, że to dane dla całego kraju, a smog ma często charakter punktowy. Nas interesują głównie miasta, tam z kolei sytuacja bywa diametralnie odmienna. W tym samym raporcie NIK zwrócono uwagę na lokalne uwarunkowania i wskazano, że w 2011 r. w Warszawie emisja liniowa (samochody) odpowiadała za 63 proc. stężenia PM 10. Gdy półtora roku temu wprowadzano w Krakowie pakiet antysmogowy, jako winne zanieczyszczeń wskazywano w połowie piece, a mniej więcej w jednej trzeciej samochody. Dokładne liczby są trudne do wskazania, bo poziom zanieczyszczeń może się w danym momencie różnić w ramach jednej dzielnicy, a zarządzać kryzysem trzeba w skali miasta.

Warto zwrócić uwagę, że smog, który powodują samochody to nie tylko, a nawet nie głównie, to co leci z rur wydechowych. W bardzo ciekawej rozmowie opublikowanej przed rokiem w „Gazecie Wyborczej” Katarzyna Barańska z Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska tłumaczyła, że pył samochodowy w mniej więcej 7 procentach to „dymienie z rury”. Kilkanaście procent to drobinki z opon i klocków hamulcowych. Reszta, czyli ok. 80 proc., to pylenie wtórne, czyli to, co leży na jezdni, a samochody wzbijają w powietrze przejeżdżając.

Tak naprawdę trudno więc oddzielać od siebie niską emisję i emisję liniową i argumentować, że „dymią piece, wiec samochody nie mają na to wpływu”. Piece i samochody wzajemnie nakręcają zjawisko smogu.

Zmywać ulice! Ale w zimie?

W tej sytuacji sensownym narzędziem walki ze smogiem jest zmywanie ulic. Aby w Warszawie odbywało się codziennie apeluje m.in. Polski Alarm Smogowy. Tyle tylko, że w zimie, podczas ostrego mrozu, to utrudnione, bo główne ulice miasta po takim zabiegu zamieniałyby się w lodowiska. Tak się niestety składa, że mroźna, bezwietrzna pogoda najbardziej sprzyja zimowej wersji smogu.

Drugim sposobem jest ograniczanie ruchu samochodowego w miastach i w tej sytuacji zachęcanie warszawiaków do korzystania z komunikacji miejskiej ma jak najbardziej istotne znaczenie. Na razie trudno ocenić na ile darmowa komunikacja w Warszawie ogranicza ruch samochodowy, ale 15 grudnia, gdy po raz pierwszy ją zastosowano z komunikacji skorzystało o 15 proc. więcej pasażerów.

Są też inne sposoby ograniczania ruchu samochodowego, choć nie wszystkie w rękach władz miasta. Inwestowanie w infrastrukturę rowerową i rowery miejskie Veturilo powoli, ale działa. Duże pieniądze wydawane co roku na transport publiczny (ta suma, olbrzymia w porównaniu z innymi miastami, przekracza już 2,7 mld zł rocznie, to jedna piąta warszawskiego budżetu) i ułatwienia, takie jak wspólny bilet, sprawiają że odsetek korzystających z niego jest w stolicy bardzo wysoki. Ale twarde działania, takie jak zakazy wjazdu dla pewnych rodzajów, lub wszystkich samochodów, to już działania władz centralnych, a te od lat niezmiennie boją się pierwszych pomruków niezadowolenia ze strony kierowców.

Miasta doszły do ściany

Stawiany przez ostatnie dni za wzór Paryż, stopniowo zakazuje ruchu najbardziej trujących samochodów. Dziś w dni powszednie zakaz obejmuje auta starsze niż 20-letnie, stopniowo ma być poszerzany. W Polsce pomysł ustawy umożliwiającej tworzenie w miastach stref niskiej emisji, kilka lat temu upadł zanim na dobre powstał, zakrzyczany głosami o dyskryminacji biednych Polaków, których nie stać na drogie auto.

Podobnie jest z podniesieniem opłat parkingowych w miastach (również postulowane przez Polski Alarm Smogowy), które w Polsce są niewysokie, niezmieniane od kilkunastu lat, choć na zachodzie Europy to skuteczne narzędzie ograniczające ruch samochodowy, bo zniechęca do korzystania z samochodu. Mało kto zdaje sobie jednak sprawę, że maksymalne ceny parkowania określa ustawa, miasta nie mogą ich dowolnie podnieść. Samorządy, w tym Warszawa, od lat naciskają na kolejne rządy, by ją zmienić. Bez skutku.

Tak więc jeśli władza centralna chciałaby sensownie walczyć ze smogiem, to nie wystarczą regulacje dotyczące palenia węglem (do których zresztą, wydaje się, bardzo daleko – na razie premier Beata Szydło wspomina o „komitecie”, „zaleceniach” i zrzuca temat na barki wicepremiera Morawieckiego), ale rzeczywisty efekt miałaby zmiana prawa w co najmniej kilku obszarach, w tym wspomnianych wyżej, która dałaby narzędzia do walki ze smogiem miastom.

Te póki co robią co mogą, w ramach budżetowych możliwości. Nie przypadkiem przecież bezpłatna komunikacja „smogowa” dotyczy wszystkich tylko w Warszawie. Np. w Krakowie za bilet nie płacą już tylko właściciele samochodów i towarzyszące im w podróży osoby (tyle ile mieści się w zarejestrowanym na nich aucie). To zresztą nie wszystko, bo np. stolica uruchomiła dopłaty do wymiany najbardziej kopcących pieców (do 20 tys. zł). W przypadku ograniczania ruchu samochodowego w wielu sytuacjach samorządy mają związane ręce.

---

O "policji antysmogowej" w Pekinie przeczytasz tutaj.