Skrzydła Zahy

Polskie góry i wyciągi narciarskie wciąż wypadają skromnie pod względem oferty i standardów obsługi. Kto nie chce narzekać na mały wybór tras i długie kolejki, zazwyczaj wybiera zagraniczne kierunki. Jedną z propozycji jest Austria. Sporty zimowe stanowią podstawę turystyki tego kraju, co zresztą widać po przygotowaniu kurortów narciarskich. Połączone ośrodki i kompleksy oferują często setki kilometrów tras w jednym miejscu, z których można korzystać bez limitu na jednym karnecie. Dodatkowym atutem jest bliskość – można tam dojechać w ciągu jednego dnia nie tylko samochodem, ale także i pociągiem, z czego zresztą autor tekstu korzystał (mimo niewygodnej przesiadki między przebudowywanymi dworcami wiedeńskimi). Choć, na marginesie, od zeszłego roku, dzięki likwidacji przez PKP Intercity oferty „Austria specjal”, przejazdy grupowe koleją w tej relacji nie są już atrakcyjne (koszty znacznie wyższe względem samochodu).

​Jak przystało na państwo w górach położone, wybór kurortów narciarskich jest niezliczony. Sporo ośrodków znaleźć można w okolicach Innsbrucku, stolicy Tyrolu, leżącym w dodatku przy jednej z głównych austriackich tras kolejowych. Miasto, zamieszkiwane przez 121 tys. osób, zajmuje piąte miejsce w Austrii pod względem ludności. Międzynarodowe konkursy sportowe, w tym olimpiady i paraolimpiady, zapewniły stolicy Tyrolu rozpoznawalność na świecie.


fot. Leo-setä, lic. CC BY-SA 2.0 Wikimedia commons

Dowieźć na górę

​Jednak historia pierwszego insbruckiego funikulara (kolej liniowo-terenowa), sięgająca początków XX w., nie ma związku ze sportami zimowymi. Miał on służyć przede wszystkim mieszkańcom niewielkiej dzielnicy Hungerburg, zlokalizowanej na wzgórzu. Jako że władze miejskie wykazywały niewielkie zainteresowanie stworzeniem połączenia komunikacyjnego, jego budowa była przedsięwzięciem prywatnym. Nowo otwarty w 1906 r. funikular Hungerburgbahn mógł przewozić 300 pasażerów na godzinę, a czas przejazdu 839-metrowej trasy, przy obowiązującej prędkości 1,2 m/s, wynosił 11 minut. Na początku następnego roku kolej została przejęta przez miejską spółkę transportową. W 1928 r. z myślą o narciarzach otwarto „przedłużenie” Hungerburgbahn w postaci kolei linowej (napowietrznej).

W kolejnych latach (1930, 1933, 1949, 1951, 1957-58 i 1984) funikular przechodził przebudowy i modernizacje, których celem było zwiększenie przepustowości, skrócenie czasu przejazdu i poprawa parametrów technicznych poprzez np. zmniejszenie nachylenia. Mimo to funikular w takim kształcie zdawał się nie spełniać należycie swojej roli. Plany budowy nowego połączenia z centrum Innsbrucku pojawiały się już wcześniej na przestrzeni lat. Ostatecznie zabytkową kolejkę zamknięto w grudniu 2005 r. W związku z protestami i sprzeciwami związanymi z nowym projektem, nastąpiło to po cichu – dokładny termin do ostatniej chwili nie był rozgłaszany.


Nad rzeką Inn, fot. Hafelekar, lic. CC BY-SA 3.0 Wikimedia commons

Projekt na budowę nowego funikulara opracowała światowej sławy irakijska architektka Zaha Hadid, której dziełem jest także znajdująca się w tym mieście skocznia Bergisel. Inwestycja była realizowana w partnerstwie publiczno-prywatnym miasta Innsbruck i firm STRABAG oraz Leitner AG. Koszt budowy funikulara wyniósł ok. 50,7 mln euro, z czego 37,2 mln euro wyłożyło miasto, a pozostałą część – firmy prywatne.

Wyjątkowe rozwiązania

Nowy hybrydowy funikular, uroczyście uruchomiony 1 grudnia 2007 r., kursuje na znacznie zmienionej marszrucie. Bez zmian pozostał właściwie krótki końcowy odcinek trasy i lokalizacja stacji końcowej. Linia jest teraz dłuższa – początkowy przystanek znajduje się pod ziemią bliżej centrum miasta (bezpośrednio przy centrum kongresowym i niedaleko słynnego „Złotego Dachu”).


Stacja Alpenzoo, fot. Hafelekar, lic. CC BY-SA 3.0 Wikimedia commons

Długość linii wynosi ok. 1,8 km. Na trasie znajdują się cztery stacje, w tym jedna przy Zoo Alpejskim, dwa tunele, stanowiące 46% trasy, jeden most i jeden wiadukt. Ciekawą cechą nowego funikulara jest zmienny kąt nachylenia torowiska i przystanków. Trasę obsługują specjalnie skonstruowane pojazdy, złożone z pięciu członów, zawieszonych na wspólnej ramie – podłoga poszczególnych przedziałów, znajdujących się na różnej względem siebie wysokości na poszczególnych przystankach, jest automatycznie poziomowana. Pasażerowie nie odczuwają zatem zmieniającego się stopnia nachylenia trasy.

Uwagę należy poświęcić efektownemu mostowi wantowemu przez rzekę Inn, który jest wygięty w kształcie litery S. Przęsło mostu zawieszone jest na dwóch znajdujących się pod kątem betonowych pylonach o wysokości 34 metrów. Efektownie wyglądają także stacje w specyficznym dla Zahy Hadid stylu. Charakterystyczną cechą są wielkie fantazyjnie powyginane i nieznające linii prostej zadaszenia, przypominające skrzydła. Są one obłożone specjalnie dopasowanymi panelami szklanymi o lekkim zielonkawym odcieniu. Tym samym kontrastują one z betonowym wykończeniem pozostałych prostych struktur (murków, ścian, budynków). Zadaszenia na poszczególnych przystankach mają różną geometrię, ale dzięki wspólnym rozwiązaniom i jednolitym materiałom tworzą spójną całość.
Choć funikular Zahy zastąpił stare połączenie, ślad po nim całkowicie nie zaginął. Wiadukty, charakterystyczny pochyły most stalowy nad rzeką Inn oraz stacja początkowa nadal stoją, choć nieużywane – obiekty inżynieryjne, z wyłączeniem przystanków, znajdują się pod ochroną.


Górna stacja, fot. WU

Kilka praktycznych informacji

Trasą zarządza prywatna firma Innsbrucker Nordkettenbahnen, odpowiedzialna także za pozostałe wyciągi na górze Hafelekar. Koncesja została udzielona na okres 30 lat. Funikular czynny jest od godz. 7:00 do 19:15, z zastrzeżeniem weekendów, kiedy otwierany jest o godzinę później. Pociągi odjeżdżają co 15 minut. Dostępu do peronów bronią bramki – bilety można nabyć w kasie na dolnej stacji (tylko w godzinach szczytu przewozowego) lub w biletomatach. Niestety, co jest sporą niedogodnością, automaty przyjmują tylko i wyłącznie karty kredytowe.

Bilety nie należą do najtańszych. Jeden przejazd kosztuje 4,40 euro, a bilet powrotny – 7,40 euro. Nie są ważne bilety czasowe komunikacji miejskiej. Gdyby ktoś zechciał kontynuować podróż na górę Hafelekar dwoma dalszymi kolejami linowymi (napowietrznymi), to za cały przejazd, łącznie z funikularem, w jedną stronę zapłaci 17,70 euro. Bilet „tam i z powrotem” wyniesie go natomiast 29,50 euro. W sprzedaży są też bilety łączone, uprawniające do zwiedzania najwyższego w Europie zoo (Alpenzoo). Oprócz tego dostępne są dniowe karnety narciarskie uprawniające do przejazdu funikularem oraz nielimitowanego korzystania z wyciągów na dalszym odcinku.


Panorama Innsbrucku, fot. WU

Po zmroku z okolic stacji końcowej roztacza się piękna panorama rozświetlonego miasta, szczelnie wciśniętego pomiędzy góry. Warto jednak skorzystać z połączenia także z innych względów – funikular jest atrakcją samą w sobie. Zarówno, jeżeli chodzi o rozwiązania techniczne, jak i formę. Dobra, ciekawa bądź kontrowersyjna architektura stanowi w końcu wizytówkę. Stolica Tyrolu w wyścigu o kolejnych turystów zyskała dodatkowe punkty i atuty.

Dane techniczne nowej kolejki Hungerburg
Długość: 1,838 m
Wysokość stacji górnej: 857 m
Różnica wysokości: 288 m
Rozstaw szyn: 1440 mm
Nachylenie: do 46%
Długość tuneli: 371,5 m i 445 m
Most: 241,5 m długości, 4,7 m szerokości
Czas przejazdu: 8 min. 10 sek.
Prędkość: 10 m/s (36 km/h)
Pojemność pociągu: 130 osób (+ konduktor)
Przepustowość: 1200 pasażerów na godzinę


Górna stacja, fot. WU