Smart City to kwestia jakości życia. Bez mieszkańców ani rusz

Inteligentne miasta dzielą się na trzy generacje. – Koncentrowanie się na technologii, finansach, oszczędnościach czy przyciąganiu biznesu to cecha pierwszej z nich.. To przykład niektórych miast azjatyckich, który zupełnie się nie sprawdził – oceniła aktywistka Luftdaten i Koduj dla Polski Marta Wójcicka. Druga generacja wyróżnia się bezpośrednim kontaktem władz z mieszkańcami i ich angażowaniem w rozwiązywanie bieżących problemów. Trzecia generacja to korzystanie z tzw. technologii obywatelskiej. – Obywatele nie tylko przynoszą pomysły, ale dostarczają gotowe rozwiązania, które tworzą za darmo we własnym wolnym czasie – wyjaśniła Wójcicka, podając przykład własnej organizacji.

Słuchanie mieszkańców to podstawa

Uczestnicy dyskusji zgodzili się, że smart city to pojęcie szerokie i wielowątkowe. – Wiele różnych definicji kładzie nacisk na technologię i na mieszkańców. Równie ważny jest jednak zrównoważony rozwój. Wszystkie propozycje powinny być pochodną potrzeb zgłaszanych przez mieszkańców, efekt będzie dobry. Do ich zaspokajania mogą służyć nie tylko technologie, ale i rozwiązania organizacyjne, takie jak choćby zakaz parkowania na chodnikach – przekonywał ekspert Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju w projekcie Human Smart Cities Adam Kruczek. Jak dodał, celem powinna być poprawa jakości życia mieszkańców. Gdynia, która stawia przed sobą cel stania się „miastem szczęśliwym”, ma obecnie wiceprezydenta ds. jakości życia.

Według sekretarza miasta stołecznego Warszawy Marcina Wojdata miasto inteligentne to takie, które umie wykorzystać ekonomiczny, gospodarczy i kulturalny potencjał wspólnoty samorządowej. – Każde z miast jest inne, więc w każdym z nich przymiotnik „smart” będzie znaczył co innego. Wpływa na to także historia miasta i społeczności. Wiele zależy od proporcji między środowiskiem przedsiębiorców, akademickim i kulturalnym, z którymi trzeba współpracować. Zadania smart city może też jednak realizować miasto bez środowiska akademickiego – zaznaczył. Jak dodał, nie wszystkie zadania – takie jak organizacja systemu samochodów współdzielonych czy tworzenie aplikacji – władze miasta muszą wykonywać samodzielnie.

– W ostatnich latach podjęliśmy wiele działań na rzecz inteligentnego miasta. Podstawa to kontakt władz z mieszkańcami, w tym poprzez media społecznościowe. To kanał komunikacji o bardzo dużej popularności, ponieważ korzystanie z niego nie wymaga wiele czasu – stwierdził burmistrz Karczewa Michał Rudzki. Jak podkreślił, podwarszawska gmina stawia na e-dostępność. Technologie informatyczne pozwalają mieszkańcom aktywnie uczestniczyć w pracach samorządu, turystom – łatwiej trafić do atrakcji gminy, a inwestorom – załatwiać formalności związane z rozpoczynaniem działalności. – Mamy platformę „Naprawmy to”, teraz wdrażamy „Mobile Alert” – możliwość zgłaszania potrzeby ustawienia ławki czy kosza na śmieci. Również podatki lokalne, takie jak rolny czy leśny, można płacić przez Internet – poinformował.

Elektromobilność to nie panaceum

Poseł Piotr Cieśliński omówił prace kierowanej przez siebie podkomisji stałej ds. polityki rozwoju inteligentnych miast i elektromobilności. – Promujemy ideę smart city wśród parlamentarzystów i pilnujemy, by związane z nią projekty sejmowe miały swoje uzasadnienie. Powinno to być zadanie ponad podziałami politycznymi. W zakresie dostosowywania prawa do zmieniających się potrzeb rząd jest nieco do tyłu – ocenił parlamentarzysta. Jego zdaniem ustawa o paliwach alternatywnych powinna – w świetle raportów ekspertów – już dawno zostać znowelizowana. – Przed nami wyzwania związane z technologią 5G, która wkracza w nasze życie dynamicznie. Pojawiają się związane z nią mity. Nasze zadanie to uświadamianie zarówno społeczeństwa, jak i parlamentarzystów, że nie ma żadnego zagrożenia – podkreślił.

Do kwestii pojazdów o napędzie elektrycznym odniósł się zastępca burmistrza dzielnicy Ursynów Bartosz Dominiak. – Poza dwoma problemami – smogiem i hałasem – elektromobilność nie rozwiązuje reszty problemów dzisiejszych polskich miast, takich jak kwestia korków czy parkowania. Zakaz parkowania na chodnikach i jego egzekwowanie nie wymaga technologii, lecz decyzji politycznej. Chodzi o zapewnienie komfortowych warunków funkcjonowania użytkowników miast – zadeklarował.

– Elektromobilność wiąże się z samochodami autonomicznymi, które w przyszłości – być może za 10-15 lat – w jakimś stopniu rozwiążą problem korków. Będą zaprogramowane tak, by optymalizować trasę i szybko znajdować wolne miejsce parkingowe – replikował poseł.

Które dane i jak udostępniać?

Szeroko dyskutowanym tematem była kwestia udostępniania danych użytkownikom miasta, organizacjom pozarządowym, ale także przedsiębiorcom. – Zamiast trzymać dane na zapleczu, zwiększajmy przejrzystość naszych działań! Zachęcajmy startupy, by się z tymi danymi zapoznawały – może ich twórcy wpadną na coś, czego władze nie zauważyły. W Trójmieście jeden ze studentów stworzył dodatek do SIP – funkcję powiadamiania o zbliżającym się pojeździe KM, by pasażer wyszedł z domu w odpowiednim momencie. To także możliwość wytknięcia ewentualnych błędów – argumentował Kruczek.

Według Wójcickiej wypełnianie ustawowego obowiązku udostępniania danych w praktyce jest często fikcją. – Z doświadczenia wiem, że to nieraz tylko formalność, by uczynić zadość przepisom. Po ponad 30 dniach otrzymuję zeskanowaną stronę z segregatora. Trzeba udostępniać dane w taki sposób, by były przydatne i nam jako wnioskodawcom, i urzędowi – przekonywała, proponując ujawnianie danych niewrażliwych w czasie rzeczywistym w postaci arkuszy kalkulacyjnych lub API.

Inne stanowisko zajął sekretarz m. st. Warszawy. – Miasta zaczęły się ścigać: kto więcej udostępni? Było tak też w Warszawie. Pochłania to dużo czasu i pieniędzy, a i tak technicznie niemożliwe jest udostępnienie wszystkiego. Daleko nam do pełnej automatyzacji, a na część wolnych stanowisk urzędniczych nikt się nie zgłasza. Lepiej przerwać ten wyścig i udostępniać tylko to, co potrzebne, by rozwiązać konkretne niedogodności – argumentował. W Biurze Cyfryzacji Miasta trwają prace nad stworzeniem platformy, na której swoimi danymi będą mogły dzielić się też podmioty zewnętrzne, gospodarcze, naukowe czy pozarządowe. – W oparciu o te informacje będziemy mogli zupełnie inaczej planować np. siatkę linii komunikacji miejskiej – zapowiedział.

– Przeciętnego użytkownika nie interesują dane surowe, tylko już przetworzone. Bardzo ciekawy trend pokazują działające w wielu jednostkach samorządowych geoportale. Dane wytwarzane w czasie rzeczywistym powinny być udostępniane – i tak są projektowane nowe systemy. Nie ma jednak sensu digitalizować przechowywanych w szafach arkuszy z danymi z przeszłości – uznał burmistrz Ursynowa.