Smart parking jako instrument równoważenia transportu

Zdaniem dr. inż. Jacka Chmielewskiego z Katedry Inżynierii Ruchu Drogowego i Transportu Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego w Bydgoszczy „inteligentne parkowanie” należy postrzegać jako fragment „inteligentnego miasta”. – Przyszłość to korelacja między parkingami i przejściami pieszymi (być może nawet w postaci jeżdżących chodników) oraz możliwość alternatywy w postaci różnego rodzaju elektrycznych środków transportu – ocenił naukowiec.

Rolą takiego zintegrowanego systemu będzie też pomoc użytkownikowi w planowaniu podróży i bardziej efektywnym przemieszczaniu się – nie tylko biorąc pod uwagę jego życzenia, ale także podstawowe zasady zrównoważonej mobilności. – Niekoniecznie musi on wskazywać miejsce parkingowe dokładnie w tym miejscu, w które użytkownik chce dotrzeć. Wskazanym wyjściem może być np. podjechanie na parking „Parkuj i Jedź” i przesiadka na inny środek transportu – stwierdził. Jak dodał, korzystający z systemu powinien też dostawać informacje o płynących z takiego wyboru korzyściach, związanych z czasem dojazdu i ze zdrowiem. Ma to szczególne znaczenie w nowym, obcym dla kierowcy mieście, w którym może on poczuć się zagubiony.

Priorytety określa samorząd

– Ważnym aspektem jest spójność coraz częściej proponowanych rozwiązań z miejską polityką transportową. Zdecydowana integracja działań samorządu i biznesu jest nieodzowna,żeby nie doprowadzać do sprzeczności: z jednej strony polityka transportowa jest nastawiona na unikanie samochodów w centrum miasta, a z drugiej – poprzez wskazywanie miejsc postojowych w centrum przyciągamy tam coraz więcej tych pojazdów – uzupełnił dr inż. Szymon Fierek z Zakładu Systemów Transportowych Politechniki Poznańskiej.

Chęć współpracy z samorządami wyraził prezes zarządu SParking Sp. z o. o. Piotr Kowalczyk. Firma wprowadza właśnie na rynek swój debiutancki produkt – aplikację mobilną umożliwiającą kierowcom wskazywanie sobie nawzajem wolnych miejsc parkingowych. – Smartfon jest tylko jednym z elementów – łącznikiem między człowiekiem a technologią. Już wkrótce jednak cała technologia związana z „inteligentnym” parkowaniem będzie wbudowana w samochód – przewidywał Kowalczyk. Częściowo autonomiczne pojazdy będą mogły też w pewnym zakresie komunikować się między sobą, „zauważać” wolne miejsca parkingowe czy zaznaczać je na mapie. – Procesy te można zautomatyzować. Wszystko idzie w kierunku integracji głosowej: miejsce ekranu dotykowego będzie stopniowo zajmowała komunikacja werbalna. Technologia ma bowiem być przede wszystkim łatwa w użytkowaniu – dodał, zaznaczając, że zmiana ta może dokonać się w perspektywie 30-40 lat. Jeśli dodać do tego coraz większą dokładność czujników sensorycznych, kierowca wjeżdżający w przyszłości do miasta może mieć nawet 90% szans na zaparkowanie bez problemu.

Jak wyciągnąć kierowców z samochodów?

W przypadku części kierowców problemem może być jednak motywacja. – Niektórzy z nich kupują samochód właśnie po to, by nie musieć poruszać się komunikacją publiczną. Jeśli chcemy wyciągnąć ich z tego mirażu, musimy zaproponować benefity – choćby symboliczne nagrody za określoną liczbę kilometrów przejechanych rowerem publicznym – zaproponował konsultant w Smart Factor Sp. z o. o. Kamil Węclewski. Rozwiązaniem towarzyszącym może być podniesienie stawek dla części miejsc parkingowych.

Atrakcyjność samych parkingów „Parkuj i Jedź” może poprawić ich automatyzacja. – Elektroniczny system powinien podpowiadać kierowcy, by wysiadł na konkretnym parkingu i przesiadł się na autobus, który podjedzie za dwie minuty. Odprowadzeniem samochodu na miejsce zajmie się wtedy już automat, np. przy pomocy specjalnego taśmociągu, przemieszczających się płaszczyzn paletowych lub obrotnic. Kierowca nawet nie będzie musiał wjeżdżać do obiektu, wystarczy, że przejdzie na przystanek po drugiej stronie – postulował dr Chmielewski.

Baloniki równie dobre, jak elektronika?

Stosowanie rozwiązań opartych na najnowszej technologii nie w każdym przypadku jest jednak koniecznością. – Słowo „smart” rozumiałbym raczej jako pomysłowość, niż bardzo wyrafinowane rozwiązania techniczne. Czasem nawet lepiej, by były to rozwiązania proste, szczególnie w odbiorze, za to przyjazne – stwierdził dr Fierek. Jako przykład przytoczył krążący po Internecie filmik, przedstawiający parking z przyczepionymi przy poszczególnych miejscach baloniki na sznurkach. Gdy samochód wjeżdża, balonik nad danym miejscem się opuszcza.

– Usługi stale się rozwijają. Sama analityka obrazu, którą też się posługujemy, daje możliwości udostępniania coraz szerszej informacji – tylko czy ludzie będą chcieli z niej korzystać? – pytał prezes zarządu Śląskiej Sieci Metropolitalnej Grzegorz Nitkiewicz. Zwrócił uwagę, że nie każdy parkujący potrafi obsługiwać choćby smartfona. Często problemy sprawia nawet obsługa bez porównania prostszych urządzeń. – Przez 4 miesiące prowadziłem cykl edukacyjny: wynajęliśmy studentów Politechniki Śląskiej, którzy stali przy każdym parkomacie i uczyli ludzi, jak wrzucać do niego pieniądze. Urządzenia były oklejone naklejkami, a każda czynność – wyjaśniona przy pomocy piktogramów. Mimo to skorzystanie z parkomatu stanowiło problem – wspominał prezes.

Metropolia warszawska: system na 33 tysiące miejsc

Warszawski Zarząd Dróg Miejskich planuje w ramach Wirtualnego Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego uruchomienie system odnajdywania wolnych miejsc w strefie parkowania niestrzeżonego i kierowania na nie kierowców. Obejmie on zasięgiem wszystkie miejsca w strefie płatnej, których jest ok. 30 tysięcy (wraz z planowanym rozszerzaniem strefy liczba ta będzie się powiększać). W dofinansowanym ze środków Unii Europejskiej przedsięwzięciu udział bierze także 6 gmin ościennych (Pruszków, Ząbki, Radzymin, Wołomin, Legionowo i Marki). – To prawdziwy projekt metropolitalny – podkreślił zastępca naczelnika Wydziału Parkowania Michał Lejk. Łącznie w czujniki zostanie wyposażonych dokładnie 33667 miejsc, w tym 30 tysięcy w Warszawie.

W studium wykonalności przewidziano, że system zostanie oparty na kamerach i czujnikach elektromagnetycznych. – Kamery będą analizować dostępność danego miejsca na etapie przetwarzania obrazu w urządzeniu. Będziemy badali zmianę obrazu w stosunku do „obrazu-matki”, którym będzie codziennie o 8 rano zrzut ekranu ulicy z parkowaniem przykrawężnikowym, podzielony zgodnie z rozporządzeniem na pięciometrowe sekcje. Następnie będzie oszacowany potencjał parkingowy tego odcinka. Potem odbędzie się analiza, jaki obszar na tym odcinku jest zajęty przez pojazdy. Wtedy mieszkańcom – lub innemu podmiotowi, który takie dane będzie agregował – zostanie udzielona informacja o możliwości zaparkowania na danym odcinku – wyjaśnił zasadę działania pracownik ZDM.

– Obrazy w ogóle nie będą przekazywane do centrali, a wizerunki osób – rejestrowane. System będzie jedynie stwierdzał, czy miejsce jest zajęte, czy wolne, i jakich rozmiarów samochód je zajmuje – zaznaczył w odpowiedzi na wątpliwości co do zgodności z przepisami o ochronie danych osobowych. Wszystkie dane pozyskiwane z czujników będą natomiast mogły być przetwarzane przez podmioty trzecie na zasadzie otwartej licencji. – Jednym z naszych podstawowych oczekiwań będzie udostępnienie darmowego interfejsu programowania aplikacji wraz z pełną dokumentacją. Naszym celem jest otwarty dostęp do danych przetwarzanych w tym zakresie. To nasze dane – dlaczego mielibyśmy z nich nie skorzystać? – deklarował Lejk.

Więcej mieszkańców, niż miejsc

Na razie problemem zarządców stref płatnego parkowania jest popyt na miejsca postojowe przekraczający możliwości jego zaspokojenia. – Mamy obecnie ok. 2600 miejsc parkingowych i 3500 abonamentów mieszkańca – poinformował Nitkiewicz. Do stawiania samochodów przy ulicach może – jego zdaniem – skutecznie zniechęcić bodziec ekonomiczny. – W miastach na Zachodzie obserwuję, że parkingi komercyjne są w ciągu dnia tańsze od parkowania przyulicznego. To element edukacji, zniechęcania do szkodliwych zachowań. W Polsce jednak będzie to trudne do przeprowadzenia, bo ludzie będą buntowali się przed płaceniem więcej – przewidywał. Znowelizowana ustawa pozwala wprawdzie na podnoszenie składek, jednak – zdaniem Nitkiewicza – choć przyniesie to doraźny skutek, będzie negatywnie oddziaływało na samorząd.

Śląska Sieć Metropolitalna jest operatorem strefy płatnego parkowania w Gliwicach. Podczas wprowadzania do użytku nowych zdobyczy techniki zdarzały się kłopoty. – Gdy w czujniki elektromagnetyczne zostało wyposażonych ok. 10% miejsc w Gliwicach, zaczęły się błędy we wskazaniach. System podawał informację, że mamy np. 10 wolnych miejsc w danym rejonie, tymczasem w rzeczywistości wszystkie były zajęte. Nasycenie niektórych pojazdów kompozytami sprawiło, że czujniki ich „nie widziały” – wspominał Nitkiewicz.

150 miejsc w zasięgu kamery

Sama strefa, według prezesa ŚSM, spełnia jednak wiązane z nią oczekiwania. – W centrum miasta napełnienie, według codziennie przeprowadzanych przez nas badań, w dzień sięga ok. 80-90%. Każda informacja o zajęciu miejsca i uiszczeniu opłaty jest rejestrowana online, więc na dobrą sprawę moglibyśmy nawet nie korzystać z biletów parkingowych – mówił Nitkiewicz. Miejska spółka na bieżąco reaguje na zmiany w prawie, wprowadzając np. wymóg podawania niepełnego numeru rejestracyjnego (4 ostatnich cyfr lub liter).

– Trzeba reagować też na wszystkie zmiany technologiczne, o których już wiemy, ale czasem przygotowywać się i na te, o których nie wiemy. Systemy analityki wideo lepiej spełniają swoją rolę, pozostaje tylko kwestia kosztów. Miałem niedawno okazję oglądać rozwiązanie, w którym jedną kamerą obejmuje się ok. 150 miejsc parkingowych. Parametryzując tę mapę, wiemy, które miejsca są zajęte, a które nie – kontynuował prezes Sieci. Trwają wspólne z kilkoma firmami prace nad wyeliminowaniem ryzyka anomalii obrazowych, powodujących błędy systemu. Obraz z jednej kamery może być np. weryfikowany przez drugą. Tak opracowana informacja będzie przekazywana mieszkańcom poprzez wyświetlacze lub aplikacje mobilne, a później – także przez systemy naprowadzania.