Samochody zaczynają dusić współczesne miasta. W wielu metropoliach generowane przez nie zanieczyszczenia skracają życie mieszkańców. Ale to nie jedyny problem. Auta zabierają cenną przestrzeń, która mogłaby zostać lepiej i efektywniej wykorzystana. Ich czas mija i miasta muszą się z tym pogodzić. Inaczej upadną.
Wstajesz rano, jesz śniadanie i zbierasz się do pracy. Wsiadasz do stojącego w przydomowym garażu lub na podziemnym parkingu apartamentowca samochodu i ruszasz. W czasie gdy ty odstawiasz do szkoły córkę, żona podwozi syna. Po kilkunastu minutach oboje jesteście już w biurach. Samochody przez kolejne osiem czy dziesięć godzin będą na was czekać na parkingach. Proste? Wydaje się, że tak. Wystarczy przecież wybudować odpowiednio szerokie drogi i wszyscy się na nich pomieszczą.
Zaczęło się od słynnej Futuramy, ale już na niej umieszczono zbyt mało samochodów. Wizję wygodnego życia prowadzonego w oparciu o nawet nie jeden, a dwa samochody w rodzinie udało się jednak sprzedać i zaszczepić najpierw milionom amerykanów, a później setkom milionów ludzi na całym świecie. Teraz widać, że to marzenie, lub jak wolą niektórzy najlepsza kampania reklamowa branży samochodowej w dziejach, jest nie do spełnienia.
Współczesne miasto
Ostatnie dziesięciolecia to dynamiczny rozwój miast na całym świecie. Co raz więcej ludzi przeprowadza się do największych metropolii w poszukiwaniu pracy i lepszego życia, a lokalne władze muszą się z tym uporać. Najlepszym rozwiązaniem jest rozsądna polityka w zakresie zagospodarowania przestrzennego, czyli takie planowanie rozwoju miasta, by jego zabudowa była stosunkowo gęsta, a różne funkcje nie skupiały się w poszczególnych dzielnicach.
Samochód w mieście generuje dwa podstawowe problemy. Pierwszym jest zanieczyszczenie, zarówno to związane ze spalaniem, jak i wynikające z podrywania zgromadzonych na ulicach pyłów i kurzu. Drugi to ogromne zapotrzebowanie na przestrzeń – zarówno tę wymaganą przez ulice jak i miejsca postojowe i parkingowe.
Dobrym, czyli negatywnym przykładem, jest Warszawa, która pozwoliła na rozlanie się miasta i budowę osiedli w najdalszych zakątkach pozbawionych infrastruktury transportowej i jednocześnie stworzyła dzielnicę biurową zwaną Mordorem. Tym samym zmusiła wielu mieszkańców do korzystania z samochodu nie oferując nic w zamian. Komunikacja miejska w Warszawie działa, zwłaszcza na tle innych polskich miast, całkiem sprawnie, ale dla wielu kierowców nadal nie jest alternatywą.
Odpowiedzią na większość problemów jest nowoczesny transport publiczny, wspomagany przez, często realizowane w oparciu o zasady ekonomii współdzielenia, alternatywne dla niego i samochodu środki transportu, zapewniające dojazd na tzw. ostatniej mili.
Opłaty za wjazd do centrum miasta mają więc spełniać kilka funkcji. Ograniczenie transportu indywidualnego idące w parze z uprzywilejowaniem transportu publicznego ma stworzyć atrakcyjną dla kierowców alternatywę. Same opłaty maja pomóc w sprawnym przeprowadzeniu tej zmiany. Do tego zyskamy mniejszą emisję składników smogu w śródmieściu oraz możliwość przebudowy samego miasta tak, aby zapewnić odpowiednią infrastrukturę nie tylko dla komunikacji miejskiej, ale także rowerów, hulajnóg czy innych urządzeń transportu osobistego.
Opłaty za wjazd
Jak podkreśla Mohamed Mezghani, sekretarz generalny Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Publicznego (UITP) opłaty za wjazd do centrum miasta powinny być kierowane na poprawę funkcjonowania transportu publicznego.
– Jeśli ograniczamy użycie samochodów, to musimy zaproponować alternatywę, a taką jest transport publiczny – zaznacza. – Nie walczymy z posiadaniem samochodu, ale walczymy z jego użyciem. Walczymy z tymi, którzy używają samochodów do najkrótszych podróży – dodaje Mezghani. Warto w tym miejscu przypomnieć, że w wielu miastach nawet kilkadziesiąt procent ruchu w godzinach szczytu generują osoby odwożące dzieci do szkół lub szukające wolnego miejsca parkingowego.
Zauważa przy tym, że członkowie UITP, a jest ich ok. 1700, opowiadają się za wprowadzeniem takich opłat. – Miasta stają się bardziej dostępne, gdy ograniczamy użycie prywatnych samochodów. Transport publiczny poprawia jakość życia w naszych miastach. Daje łatwiejszy i lepszy dostęp do pracy i kultury, przyspiesza rozwój miasta – wyjaśnia.
Odwołuje się także do badań i publikacji UITP, z których wynika, że transport publiczny ma pozytywny wpływ na rozwój gospodarczy: pozwala większej liczbie ludzi przemieszczać się szybciej i sprawniej wykorzystując tę samą, ograniczoną przestrzeń. To zaś sprawia, że w przestrzeni, w której jest więcej miejsca dla pieszych i transportu publicznego jest też więcej miejsca dla rozwoju biznesu i więcej czasu do korzystania z tego co lokalny biznes ma do zaoferowania. Wypełniona ludźmi przestrzeń przyciąga zaś kolejnych inwestorów.
Technologie i współdzielenie
Zapewnienie efektywnej mobilności opartej o transport publiczny wymaga jednak szukania nowych rozwiązań i wykorzystywania zdobyczy technologicznych. Zdaniem sekretarza generalnego UITP warto zwrócić uwagę na Ubera, który stał się jedną z największych firm na świecie dostarczając usługę transportową, a sam nie posiada samochodów. Uber pokazał, zarówno firmom taksówkowym jak i operatorom transportu publicznego, jak ogromne znaczenie ma jakość oferowanej usługi oraz dostosowanie jej do oczekiwań użytkownika. Co ciekawe wiele podróży kończy lub zaczyna się przy stacjach kolejowych lub stacjach metra, co dowodzi jak sprawnie ludzie potrafią łączyć różne środki transportu.
– Jest tylko jeden sposób na ograniczenie ruchu samochodowego i jego szkodliwych efektów. Jest nim zmiana sposobu myślenia z przemieszczania pojazdów na przemieszczanie ludzi – pisał niedawno Mezghani. Mobilność jako usługa (Mobility as a Service, czyli MaaS) jednak powoli trafia do głów decydentów.
Mezghani nie uważa jednak że odpowiedzią na problem miast może być elektryfikacja transportu indywidualnego. Posiadanie samochodu nie ma bowiem nic wspólnego ze zrównoważonym rozwojem, nawet jeśli ten samochód jest elektryczny.
Cała nadzieja w Nowym Jorku
O ile w Polsce wprowadzenie opłat dla kierowców za wjazd do centrum miasta okazuje się jak dotąd niezmiennie trudne, to np. Nowy Jork
idzie w ślady m.in. Londynu, Singapuru, Sztokholmu, Oslo czy Mediolanu i
wprowadza opłatę za wjazd na dolny Manhattan. Szczegóły tego rozwiązania są jeszcze ustalane, ale już teraz władze wielu miast patrzą na to jakie będą efekty tych działań. Pieniądze mają pozwolić na modernizację infrastruktury transportu publicznego, a strategicznym celem jest utrzymanie Nowego Jorku w gronie najnowocześniejszych i najbardziej konkurencyjnych w skali globalnej metropolii.
Opłaty za wjazd do centrum miasta od wielu lat obowiązują w Londynie czy Sztokholmie. W obu przypadkach w godzinach szczytu nawet 80-90% podróży odbywa się z wykorzystaniem transportu publicznego. W Oslo pojawił się jednak inny problem – system opłat jest zorganizowany tak, aby koszty ponosili przede wszystkim właściciele najmniej przyjaznych dla środowiska samochodów.
Tych z napędem elektrycznym jest jednak już na tyle dużo, że przychody spadły poniżej oczekiwanego poziomu.
Najbliższa przyszłość powinna przynieść ustabilizowanie technologii pobierania opłat za wjazd samochodem do centrum miasta lub na cały jego obszar. Czeka nas kilka lat prób, ale te miasta, które z problemem aut poradzą sobie najszybciej wygrają konkurencję w zglobalizowanym świecie. Oby były wśród nich i polskie metropolie.
Zapisz się do newslettera:
