KTP: Sokołowski i Halamek. Dwugłos o automatyce w metrze

Jako trzy główne zalety automatyzacji systemów transportowych dyrektor zarządzający Alstom Polska Nicolas Halamek wymienił lepsze możliwości zwiększania przepustowości (pociągi mogą kursować nawet co 90 sekund w szczycie komunikacyjnym, co przy obsłudze składów przez maszynistów byłoby jego zdaniem niemożliwe), zwiększone dzięki wyeliminowaniu błędów ludzkich bezpieczeństwo oraz elastyczność systemu. – Potwierdziły to doświadczenia z eksploatacji stworzonych przez nas systemów w różnych miastach europejskich – przekonywał.

Budapeszt – przykład sukcesu automatyki

Jako przykład dobrze funkcjonującego rozwiązania podał czwartą linię metra w Budapeszcie. – Oddanie do użytku w 2014 r. w pełni zautomatyzowanej linii nie było dla nas wyzwaniem – zapewniał Halamek. Jak stwierdził, Alstom dysponuje bogatym doświadczeniem, także w zakresie produkcji niezbędnej elektroniki i systemów sygnalizacji. 37 wyprodukowanych przez koncern pociągów jeździ od marca 2016 r. także na linii M2. – Razem mają już ponad 10 mln km przebiegu – podkreślił Halamek. Początkowo, przez rok, jazda była jednak nadzorowana przez maszynistów.

Bardziej sceptyczne podejście zaprezentował członek zarządu Metra Warszawskiego Sp. z o. o. Marek Sokołowski. – Krótki czas następstwa jest możliwy także bez pełnej automatyzacji. Za przykład może posłużyć metro moskiewskie, w którym parametr ten wynosi nawet 45 sekund w szczycie. To wartość trudno osiągalna przez automaty – zaznaczył. Jak dodał, zagadnienie jest zresztą bardziej skomplikowane. – Specyfika metra to krótki czas transportu i duża częstotliwość jazdy kolejnych pojazdów. Pasażerowie chcą, by rozkład jazdy był bezwzględnie dotrzymywany, a z drugiej strony zdarzają się sytuacje takie, jak np. wycieczki przedszkolaków czy osoby niepełnosprawne, które chcą dostać się do pociągu z wózkiem. Gdy w ten sposób lub przez inne trudne do przewidzenia zdarzenia wydłuża się czas wymiany pasażerskiej na konkretnej stacji, na razie to maszynista, analizując sytuację ruchową, może nadrabiać czas, by zmieścić się w rozkładzie jazdy. System automatyczny też może, ale musi być bardziej zaawansowany, niż te obecnie dostępne na rynku – stwierdził.

Warszawa: Na razie maszyniści pozostaną

Decyzja władz Metra Warszawskiego o rezygnacji z pełnej automatyzacji (która dzięki parametrom wagonów Inspiro i Metropolis byłaby technicznie możliwa) wynika, według Sokołowskiego, z dwóch przesłanek. Pierwszą jest skala realizowanych przewozów. – Pełna automatyzacja ma rację bytu na liniach takich, jak M2 w Norymberdze. Dziennie przewozi ona 100 tysięcy pasażerów. Wprowadzono tam zasadę, że drzwi otwierają się na 10 s, a po 5 s rozlega się sygnał ostrzegający o ich zamknięciu. Wcześniej przez ponad pół roku prowadzono kampanię informacyjną, zachęcającą do sprawnego wsiadania i nieopóźniania odjazdu. Na pierwszej linii warszawskiego metra, gdzie przewozy sięgają 600 tysięcy osób dziennie, byłoby to niemożliwe – argumentował przedstawiciel MW.

Drugi z powodów to czynnik psychologiczny. – Sondaże potwierdzają, że pasażerowie czują się bezpieczniej, gdy na pokładzie jest ktoś z obsługi. Do pełnej automatyzacji wystarczyłaby wprawdzie stosunkowo niewielka inwestycja, ale czekamy na zmianę nastrojów społecznych – uzasadnił Sokołowski. Na razie Metro Warszawskie zamierza kontynuować prowadzenie ruchu w sposób tylko częściowo zautomatyzowany.

Halamek: Zawsze ktoś będzie się bał

Według przedstawiciela Alstomu wątpliwości co do tego, czy systemy automatyczne są w stanie zagwarantować pełne bezpieczeństwo, są nieuzasadnione. – Przeprowadzamy analizę bezpieczeństwa „safety case” dla każdego systemu. Pozwala ona przewidzieć wszystko, co może się stać z pasażerami i reagować tak, by nie dopuszczać do groźnych zdarzeń – przekonuje. Ważną rolę w eliminacji wypadków z ludźmi lub przedmiotami na torze odgrywa też montowanie otwieranych tylko podczas postoju pociągu drzwi na krawędzi peronowej, coraz częstsze także na liniach niezautomatyzowanych.

– Co do opinii pasażerów – zawsze jedni będą się bali, a innych będzie fascynował widok na tunel przez przednią szybę pociągu. Można rozważyć pozostawienie na pokładzie obsługi w postaci np. stewardów na wzór lekkiej kolei miejskiej w Londynie. Ich zadaniem byłoby reagowanie na problemy zgłaszane przez pasażerów – dodał dyrektor Alstomu w odpowiedzi na pytanie moderatora.

Przyszłość jednak w automatyce?

Przedstawiciel stołecznego metra nie kwestionuje potencjału rozwiązań automatycznych. – To jednak kwestia przeanalizowania wszystkich możliwych scenariuszy i zdarzeń. Zadanie jest bardzo skomplikowane. Pamiętajmy o rachunku ekonomicznym: zbyt szybkie wprowadzenie drogich i zbyt mało dostępnych rozwiązań przełożyłoby się na cenę biletu, zniechęcając pasażerów – wyraża obawę.

W wielu aspektach warszawska kolej podziemna jest jednak zautomatyzowana już dziś. Od 1998 r. na pierwszej linii działa system automatycznego zatrzymania. W przypadku drugiej linii wdrożono także automatyczne zawracanie, możliwość wyprowadzania pociągu przez dyspozytora do najbliższej stacji w celu ewakuowania pasażerów (na wypadek, gdyby maszynista nie był w stanie tego zrobić), a także automatyczny rozruch, dojazd do pierwszej stacji i otwarcie drzwi. Na stacjach końcowych działa także system automatycznego ostrzegania podróżnych przekraczających granicę strefy bezpieczeństwa, żółty pas metr od krawędzi peronu (informację o takim zdarzeniu otrzymuje jednak dyżurny stacji, a nie maszynista). – Metro jest naturalnym polem do stosowania takich rozwiązań. Nie ma na jego trasie takich przeszkód na drodze, jakie napotykają środki naziemne – wyjaśnia członek zarządu MW. Oprócz tego, jak dodał, zaletą automatycznego sterowania jest fakt, że „automat nie bierze urlopu, nie strajkuje i nie choruje, choć może się popsuć”.

– Trend do automatyzacji, przynajmniej najważniejszych linii w dużych miastach, nie zmieni się, lecz nasili – przewiduje Halamek. Jak dodał, jest w stanie wyobrazić sobie nawet działające bez prowadzących pojazdy linie tramwajowe, autobusowe czy trolejbusowe. – To kwestia kilku lat. Już dziś dzięki systemowi ERTMS europejskie linie kolei dużych prędkości tworzą system prawie całkiem zautomatyzowany. Pozwala on wyeliminować np. przekraczanie przez maszynistów dopuszczalnej prędkości, które doprowadziło ostatnio to tragicznych wypadków – podsumował.