Solaris myśli o nowej generacji Urbino. Co z Dieslem?

W ostatnim czasie pisaliśmy o planach taborowych Solarisa, które obejmują prace na nowym autobusem międzymiastowym, będącym następcą serii InterUrbino a także pojazdem na rynek amerykański. Wizualizacje oraz opis pojazdów można znaleźć tutaj. Poniżej publikujemy dalszą część rozmowy z Mateuszem Figaszewskim, pełniącym rolę Institutional Partnerships and External Relations Director w Solaris Bus & Coach, z którym rozmawiamy o aktualnych zamówieniach, trendach sprzedażowych i planowanym odświeżeniu serii Urbino.


JR: Chciałbym zacząć od aktualnie realizowanych kontraktów. Jakie zamówienia aktualnie pozyskaliście lub realizujecie?

Mateusz Figaszewski, Institutional Partnerships and External Relations Director, Solaris Bus & Coach: W ciągu roku realizujemy ponad sto kontraktów liczących od kilku do kilkuset autobusów. Dotyczą one różnego rodzaju napędów. Tymi, które są dla nas najistotniejsze ze strategicznego punktu widzenia, są te na dostawy autobusów nisko- i zeroemisyjnych. Wśród obecnie realizowanych dużych zamówień na autobusy bateryjne można wymienić ten na rynek szwedzki, gdzie dostarczamy blisko 100 Solarisów Urbino 15LE electric dla przewoźnika Nobina czy też 50 przegubowych e-busów dla przewoźnika BVG ze stolicy Niemiec. Niezwykle cieszą nas także kontrakty, jakie zawieramy na dostawy autobusów z napędem wodorowym. To najnowsza technologia w naszej ofercie. Pierwsze tego typu autobusy sprzedaliśmy już w 2014 roku. Do połowy tego roku dostarczyliśmy już ponad 220 pojazdów wodorowych do klientów z kilku krajów, a na ponad 600 kolejnych mamy już podpisane umowy. Realizujemy m.in. największe dotychczasowe europejskie zamówienie – włoski przewoźnik z Bolonii zamówił u nas 130 wodorowców. To właśnie ten skok zamówień i zainteresowania autobusami z wodorowymi ogniwami paliwowymi jako źródłem napędu sprawiły, że zainwestowaliśmy w zaplecze produkcyjne przeznaczone tylko i wyłącznie autobusom wodorowym. O ile pierwsze etapy produkcyjne są identyczne dla wszystkich pojazdów, o tyle końcowy etap dla pojazdów wodorowych jest nieco inny. Szczególnie od momentu zatankowania zbiorników wodorem. Dlatego od początku tego roku mamy specjalnie wydzieloną część fabryki obsługującą autobusy wodorowe, co pozwala nam produkować ich więcej i w bardziej efektywny sposób.

Ostatnie zamówienia wodorowe to cztery autobusy dla francuskiego Artois Mobilités, piętnaście pojazdów Urbino 12 hydrogen dla Gummersbach z Niemiec czy już trzecie z rzędu zamówienie z Frankfurtu, tym razem na przegubowe autobusy wodorowe. Do tego mamy też np. kolejne zamówienie z Kolonii, dzięki czemu nasza wodorowa flota będzie liczyła tam łącznie 84 pojazdy. W ostatnich tygodniach podpisaliśmy także umowę na dostawę 26 wodorowych autobusów dla miejscowości Kerpen.

Jeśli chodzi natomiast o inne rodzaje napędów, to największe tegoroczne zamówienie pozyskaliśmy z Rzymu, dotyczące dostawy 244 autobusów CNG. Częścią tego kontraktu z firmą ATAC Rome było zamówienie także 110 autobusów typu mild hybrid. Razem więc mówimy o 354 autobusach. Myślę, że ponad 350 autobusów Solaris na ulicach Rzymu robi wrażenie – tyle pojazdów będzie widocznych w wiecznym mieście.

Z kolei na rynku polskim największe realizowane zamówienie to dostawa 63 autobusów mild hybrid dla MPK Łódź czy 37 autobusów dla MPK Kraków. Można także wspomnieć mniejsze, ale równie istotne kontrakty z rynku polskiego, jak chociażby podpisana w ostatnich dniach umowa na 10 pojazdów bateryjnych dla Suwałk.

JR: Jak z Waszej perspektywy wyglądają trendy sprzedażowe w zakresie nowych autobusów, a dokładniej różnych rodzajów ich napędów? Czy Diesel i CNG wciąż cieszą się zainteresowaniem rynku?

MF: Od kilku lat na w krajach UE obserwujemy wyraźny spadek sprzedaży autobusów spalinowych. Z kolei na przestrzeni ostatnich 10 lat rynek autobusów bateryjnych urósł – startując z poziomu kilku sztuk – do już ponad 40% całego rynku autobusów miejskich w Europie na koniec 2023 roku. Rośnie również segment autobusów typu mild hybrid.

Mówiąc o trendach sprzedażowych, należy także pamiętać, że pojazdy są jednym z elementów całego systemu transportowego w miastach. Oprócz dostawy samego pojazdu konieczna jest także odpowiednia infrastruktura tankowania czy ładowania, jak w przypadku autobusów bateryjnych. Dlatego decyzje o tym, w jakie paliwo długofalowo inwestować są dla przewoźników i organizatorów transportu sporym wyzwaniem. Kierunek jest jednak oczywisty – bezemisyjny transport miejski.

JR: Czy skoro widzicie, że zamówienia na diesle spadają, to czy będziecie w ramach kolejnych refreshów serii Urbino oferować ją jeszcze z silnikiem spalinowym?

MF: W niektórych przypadkach podjęliśmy już decyzję o tym, że nie będziemy kontynuować produkcji nowego modelu w wersji spalinowej. Mam tutaj na myśli nowe generacje autobusów 9- oraz 15-metrowych, które dostępne są tylko w wersji bateryjnej.

Na roku 2023 ponad 80% naszej produkcji to były autobusy z alternatywnym napędem, a więc autobusy bateryjne, wodorowe, hybrydowe oraz trolejbusy. Naturalnie więc mniej niż 20% stanowiły autobusy CNG i z silnikiem spalinowym. W połowie tego roku udział pojazdów nisko- i zeroemisyjnych stanowił już 90% naszej produkcji. To po części odpowiedź na Pana pytanie.

Przed nami premiera nowej generacji serii Urbino, przy okazji której będziemy musieli podjąć ostateczną decyzję o kontynuacji niektórych modeli tylko w wersji zeroemisyjnej.

JR: Czy zachęcacie kupujących do tego, aby w ramach przetargów ustalać ich zasady bardziej z myślą o kryteriach jakościowych a nie tylko i wyłącznie w oparciu o cenę?

MF: Producenci – niezależnie czy autobusów czy czegokolwiek innego – nie powinni w żaden sposób oddziaływać na kupujących w kwestii kryteriów przetargowych. Przewoźnicy sami doskonale wiedzą, jak z korzyścią dla pasażerów i mieszkańców kształtować kryteria przetargowe. Świetnie zdają sobie sprawę z tego, że czasami kupując bardzo tanio, ostatecznie płacą za to samo dwa razy. Ustalając kryteria zakupowe, doskonale wiedzą, że najniższa cena nie zawsze powinna być jedynym kryterium branym pod uwagę w transporcie publicznym, zwłaszcza w branży, gdzie autobusy przejeżdżają średnio od 70 do 100 tysięcy kilometrów rocznie. W naszej branży funkcjonuje takie powiedzenie, że 10% sukcesu to dostawa autobusu, pozostałych 90% to sprawna obsługa posprzedażowa. Autobus powinien codziennie wozić pasażerów, a nie czekać na serwis. Każda godzina przestoju pojazdu jest niekorzystna dla naszych klientów oraz pasażerów, czyli klientów naszych klientów.

Przewoźnicy coraz więcej uwagi przykładają również do obszaru ESG czy mówiąc inaczej: kwestii ekologicznych. Ważne jest to, z czego jest zrobiony ten autobus, w jaki sposób powstawał, skąd byli poddostawcy i ile do tego zużyto energii i innych zasobów.

W przypadku konkurentów spoza Europy musimy się zastanowić, czy z perspektywy Unii Europejskiej jest to zrównoważone, kiedy finansujemy zakup pojazdów zeroemisyjnych, a w takim przetargu startuje producent, który niczego nie wytwarza w Europie. To jest transferowanie europejskich środków finansowych poza UE i nie jest to działanie, które pozwala rozwijać europejski przemysł i tworzyć na naszym kontynencie miejsca pracy oraz wartość dodaną. Ostatnio na poziomie Komisji Europejskiej zapadły decyzje o tym, żeby nałożyć cła na import samochodów elektrycznych spoza UE, a niestety nie zostały tym objęte autobusy, nad czym bardzo ubolewamy. Uważamy, że żeby ta konkurencja była równa i uczciwa, to cła powinny również objąć autobusy. Mam nadzieję, że KE dojdzie do tego wniosku, zwłaszcza, że branża mówi o tym od dawna.