Sterczewski: Dobry transport publiczny to kwestia cywilizacyjna

Jakub Rösler: Prosiłbym, żebyś przybliżył postulaty wchodzące w skład tzw. “Piątki Sterczewskiego”.

Franek Sterczewski, poseł na Sejm RP: Przede wszystkim trzeba odpowiedzieć na pytanie, dlaczego kwestia transportu publicznego jest ważna. W ostatnim czasie w debacie publicznej coraz częściej porusza się temat wykluczenia komunikacyjnego, powstają też kolejne książki czy raporty, które opisują skalę tego zjawiska. Ze wszystkich analiz jasno i wyraźnie wynika, że mamy w Polsce problem z wykluczeniem komunikacyjnym. Około 14 milionów osób w naszym kraju nie ma dostępu do publicznego transportu zbiorowego, a zgodnie z analizą Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN aż 11 tysięcy sołectw, czyli 26% polskiej wsi, nie ma dostępu do żadnego autobusu czy pociągu. Skutkuje to odcięciem od świata, co przekłada się na stan zdrowia osób borykających się z tym problemem i bezpośrednio wpływa na ich średnią długość życia. Wykluczenie komunikacyjne ma wpływ również na edukację czy dostęp do pracy.

Przez ostatnie 30 lat ta sytuacja tylko się pogarszała, a żaden rząd nie był w stanie lub po prostu nie chciał zająć się tym problemem. Obecna koalicja rządowa tworzona przez Zjednoczoną Prawicę, mimo dobrych diagnoz i programów takich jak Kolej+, a także PKS+, nie dała rady systemowo walczyć z wykluczeniem transportowym. Dlatego w mojej opinii temat tego, jak radzić sobie z problemem dostępu do autobusu czy pociągu będzie jednym z ważniejszych tematów najbliższych wyborów parlamentarnych oraz samorządowych. W związku z tym jako Koalicja Obywatelska proponujemy pięć pierwszych kroków do usprawnienia transportu publicznego w Polsce.

Po pierwsze chcielibyśmy, aby w naszym kraju został ustanowiony ustawowy standard jakościowy i ilościowy, jeśli chodzi o liczbę 10 par kursów (autobusowych lub kolejowych) z każdego przystanku w Polsce. Liczba ta miałyby być niezależna od dnia, a więc pociągi lub autobusy miałyby kursować w identycznej liczbie zarówno w dni robocze, jak i w niedziele czy święta przez cały rok a nie tylko w dni nauki szkolnej.
Drugim postulatem ma być zapewnienie funduszu 3 miliardów złotych na transport publiczny. Z tej puli 1,5 miliarda złotych ma zostać przeznaczone na dofinansowanie lokalnych połączeń kolejowych, a druga połowa na połączenia autobusowe.
Naszym kolejnym pomysłem jest przekształcenia spółki PKP PLK w agencję rządową, tak jak ma to miejsce w przypadku Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Następną propozycją jest przekazanie lokalnych linii kolejowych w ręce samorządów województw, a piąta sprawa to uproszczenie i ujednolicenie taryf oraz ulg, obowiązujących w transporcie publicznym w Polsce.

JR: Czy spośród pięciu postulatów, które wymieniłeś, jest taki, który udałoby się zrealizować w dość krótkim czasie?

FS: Wydaje mi się, że nasze pomysły możemy podzielić na trzy płaszczyzny czasowe. Najszybszym i najprostszym postulatem do realizacji jest ten dotyczący uproszczenia oraz ujednolicenia taryf i ulg. Tak naprawdę wystarczyłoby, aby Minister Infrastruktury zaprosił do siebie wszystkich przewoźników, publicznych oraz prywatnych, i doprowadził do wynegocjowania wspólnych rozwiązań w tym zakresie. Moim zdaniem jest to kwestia zwykłego dogadania się. Jest to do zrobienia w miarę sprawnie i szybko, ale wydaje mi się, że aktualnie brakuje w tym zakresie woli politycznej. Myślę, że uspójnienie taryf i ulg mogłyby też prowadzić do wprowadzenia realnej i rzetelnej kontroli tego, ile biletów poszczególnego rodzaju zostało sprzedanych. Zgodnie z wyliczeniami, państwo dokłada do biletów ulgowych około miliarda złotych rocznie. Szacunki mówią, że nawet połowa tej kwoty, a więc około 500 milionów złotych, może być rozkradana przez nieuczciwych przewoźników. Wprowadzenie tego rozwiązania mogłoby także znacząco ułatwić życie pasażerom, którzy mogliby kupować bilety na połączenia autobusowe i kolejowe w jednej kasie w każdym miejscu w Polsce. To pozwoliłoby również na wprowadzenie jednego biletu na całą komunikację publiczną na terenie danego województwa czy też na terenie całego kraju.

Kolejnym krokiem powinno być wprowadzenie jednolitego standardu jakościowego oraz ilościowego, a więc chodzi o liczbę połączeń autobusowych oraz kolejowych, a także utworzenie 3-miliardowego funduszu na finansowanie tychże przewozów. Te działania są do zrealizowania w trakcie pierwszych 500 dni po wyborach. Po prezentacji naszych pomysłów spotkałem się już z pytaniami o to, jak chcemy wprowadzić ustawowy standard w liczbie 10 par połączeń? Mogę na to tylko odpowiedzieć, że w Polsce są już pozytywne przykłady takiego działania. Mam tu na myśli chociażby powiat lipnowski w województwie kujawsko-pomorskim, który jest przykładem typowego średniego polskiego powiatu z pewną ilością pól uprawnych czy lasów, a mimo to poważne traktowanie kwestii transportu publicznego sprawia, że w ramach systemu jeździ tam 15 linii autobusowych dowożących pasażerów do Lipna z terytorium całego powiatu. Podobny standard połączeń mamy w powiecie grodziskim na Mazowszu. To tylko dwa przykłady, które jasno pokazują, że się da.

Gdy mówimy o ustawowym standardzie to naprawdę musimy mieć na uwadze też to, żeby zapewnić jednolity takt w każdym dniu w roku, tak aby uniknąć sytuacji jakie notorycznie mają miejsce w naszym kraju - w dni nauki szkolnej kursuje kilka autobusów, ale gdy przychodzą wakacje autobusy znikają, tak jakby wszyscy potencjalni pasażerowie przez dwa miesiące mieli urlopy albo przestawali chorować. Cykliczność rozkładu sprawia, że pasażerowie mogą się przyzwyczaić do autobusu czy pociągu, a przede wszystkim zaufać, że wybierając transport publiczny zawsze dojadą w oczekiwane miejsce na czas. W ramach tego postulatu chcielibyśmy także rozszerzyć obecny obowiązek organizacji połączeń szkolnych. Obecnie ma go każda gmina, a naszym zdaniem można go zmodyfikować w ten sposób, aby każda gmina miała obowiązek organizacji 10 par kursów, które byłyby dostępne dla wszystkich codziennie i przez cały rok. Właśnie dlatego proponujemy utworzenie funduszu opiewającego na 3 miliardy złotych, który miałby dofinansować ten postulat. Pozwoliłoby to na uzyskanie dopłaty na poziomie 3 złotych za wozokilometr w przypadku połączeń autobusowych, a także 10 złotych w przypadku pociągokilometra. To powinno zapewnić około 50% kosztów uruchamiania przewozów odpowiednio autobusowych oraz kolejowych. Przy tym nie chodzi o przymuszanie poszczególnych samorządów do tworzenia własnych spółek przewozowych, tak jak ma to miejsce w Lipnie, lecz o zachęcanie do organizacji poprzez zlecanie usług przewozowych podmiotom prywatnym.

Tutaj warto wspomnieć o tym, dlaczego Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, nazywany także PKS+, nie wystarczy i nie likwiduje problemu wykluczenia komunikacyjnego. Moim zdaniem ten program jest zbyt zbiurokratyzowany i ma pewne ograniczenia, takie jak chociażby to, że umowa dofinansowania do danej linii jest zawierana na rok, co nie skłania do inwestycji w nowszy tabor czy do myślenia o realizacji połączeń w dłuższej perspektywie czasowej. Dlatego nasz fundusz ma być rozwiązaniem na lata, a bazowa stawka 3 złotych ma być co roku waloryzowana, co najmniej o wartość inflacji czy koszty wzrostu cen paliwa. W związku z tym umowna kwota 3 miliardów przeznaczonych na ten fundusz jest kwotą startową, która przy waloryzacji będzie odpowiednio rosła. Chodzi nam o to, żeby dofinansowanie można było zdobyć łatwo i sprawnie, niezależnie od przekonań politycznych. Dzisiaj już nikt nie neguje i nie zastanawia się nad sensownością podłączenia wszystkich domów w Polsce do prądu czy do internetu, bo każdy traktuje takie rzeczy jak oczywistość. Dla mnie taką sprawą jest również idea, że każda osoba mieszkająca w Polsce będzie miała dostęp do dobrej jakości transportu publicznego, którego zapewnienie jest w mojej opinii kwestią cywilizacyjną.

Najbardziej czasochłonnym zadaniem ma być gruntowna zmiana PKP PLK. Po pierwsze chodzi o to, aby przekształcić państwowego zarządcę infrastruktury w agencję rządową, tak jak ma to miejsce chociażby w przypadku GDDKiA. Obecnie PLK znacząco przeskalowuje swoje inwestycje, dlatego koszty budowy czy modernizacji linii kolejowych są tak wysokie. Idealnym przykładem tego jest program Kolej+, który mimo dobrych diagnoz i dostrzeżenia istotności rewitalizacji lokalnych linii kolejowych, w znacznej mierze okaże się zapewne nieudany, z racji astronomicznych kwot niezbędnym samorządom do pokrycia wkładu własnego do danego projektu. Już to widać, ponieważ wiele pomysłów i propozycji zgłaszanych przez gminy czy województwa po prostu odpadło, bo samorządy nie były w stanie wygospodarować niezbędnych środków. Po przekształceniu PLK w spółkę rządową, naszym zdaniem, dałoby się budować i remontować więcej kilometrów linii kolejowych i robić to szybciej oraz przede wszystkim dużo efektywniej. Trudno też mówić i myśleć o tym, żeby duża, ogólnopolska spółka miała dokładnie wiedzieć, która z linii kolejowych o znaczeniu lokalnym jest ważna w danym regionie, podobnie jak ma to zresztą miejsce w przypadku dróg, które też w dużej mierze są pod jurysdykcją poszczególnych szczebli samorządu. Z tym wiąże się nasz ostatni postulat, a więc przekazanie lokalnych linii kolejowych w ręce samorządów województw. Tu również nie musimy wymyślać koła na nowo, a jedynie wziąć przykład z regionów, które radzą sobie z faktem utrzymania linii kolejowych. Mam tu na myśli przede wszystkim województwa pomorskie oraz dolnośląskie, które już w tej chwili posiadają własnych samorządowych zarządców infrastruktury kolejowej (Pomorska Kolej Metropolitalna i Dolnośląska Służba Dróg i Kolei). Chodzi nam o decentralizację i o to, żeby PKP PLK nie była gigantycznym niewydolnym molochem i nie popełniała takich inwestycji, jak chociażby modernizacja linii kolejowej z Poznania do Warszawy, która trwa już dłużej niż pierwsza wojna światowa, a czas jazdy dzięki tym pracom skróci się o… 5 minut. Kwestia kosztów także jest niebywale istotna, dlatego warto brać przykład z Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei, która remontuje linie kolejowe znacznie taniej i szybciej.

Nie rozumiem też tej sytuacji, w której dworce kolejowe należą do spółki PKP S.A., ale już za stacje formalnie odpowiada PKP PLK. Moim zdaniem dworce także powinny przejść pod zarząd PLK. Jeśli tak by się stało, a PKP PLK zostałaby przekształcona w agencję rządową, to nie byłoby konieczne komercjalizowanie wszystkich dworców na siłę, tak jak ma to miejsce w tym momencie. Widząc co stało się z Warszawą Centralną, gdzie PKP S.A. celowo chciało wygospodarować jak najwięcej miejsc usługowych, na których spółka chciała zarobić a większość lokali stoi pustych, chce mi się wręcz płakać. Dworce powinny służyć przede wszystkim pasażerom, i być “świątyniami podróży”, w których podróżni mogliby czekać na pociąg dzięki wygodnym poczekalniom. Dworce potrzebują też kas biletowych, tak żeby pasażerowie mogli kupować tam bilety. Budynki dworcowe nie mają być kolejnymi galeriami handlowymi! Handel jest oczywiście ważną częścią tego typu budynków, ale nie może być tak, że jedna funkcja, tu w domyśle handlowa, przyćmi wszystkie inne, w tym tą najważniejszą, a więc pasażerską.

JR: Czy rozwinięciem pomysłu ujednolicenia ulg miałby być od razu także wspólny bilet?

FS: Tak, absolutnie tak. Chodzi przede wszystkim o łatwość i wygodę podróżnego, który powinien mieć możliwość zakupu jednego biletu na całą podróż, nawet jeśli będzie ona łączona, kolejowo-autobusowa, w jednej kasie biletowej. Kolejnym krokiem powinna być otwarty system, który umożliwi tworzenie aplikacji do zakupu biletów w jeszcze łatwiejszy sposób, z każdego miejsca w Polsce. Otwarte dane powinny umożliwić podróżnym śledzić na żywo położenie autobusów oraz pociągów, tak żeby podróżny był świadomy tego, gdzie jest jego środek transportu oraz czy ma opóźnienie czy też nie. Dzięki temu unikniemy sytuacji, często mających miejsce obecnie, a więc momentów, gdy pasażer nie wie o opóźnieniu pociągu, bo nie działają tablice świetlne na dworcu, co regularnie zdarza się chociażby na Poznaniu Głównym. To są proste i podstawowe rozwiązania, które powinny być dostępne dla każdego pasażera. Im łatwiejszy będzie system, tym więcej pasażerów będzie chciało i odważy się z niego skorzystać. Wspólna taryfa może też przynieść niższe ceny biletów, co także zachęci podróżnych do wybierania autobusu czy pociągu.

JR: Jak dokładnie miałby funkcjonować fundusz na przewozy autobusowe?

FS: Chodzi o to, żeby był on dostępny dla wszystkich samorządów i żeby nie zarządzał tym wojewoda czy też inny rządowy pośrednik. Każdy samorządowiec ma mieć możliwość bezpośredniego kontaktu z funduszem, np. poprzez aplikację czy też stroną internetową. Trzeba to rozwiązanie maksymalnie uprościć. Chciałbym, żeby ten fundusz był wieloletnim i długoterminowym środkiem finansowania dla organizatorów transportu publicznego. Jeśli miałbym porównać zasady jego funkcjonowania do już istniejących dotacji, to myślę, że zasada jego działania mogłaby być zbliżona np. do subwencji oświatowej. Transport publiczny wreszcie musi być traktowany podobnie jak edukacja czy ochrona zdrowia, a więc jako podstawowa usługa publiczna.

JR: Jak chcecie przekonać samorządy do uruchamiania tych minimum 10 par kursów w ciągu doby?

FS: Chcemy ustawowo nałożyć obowiązek na samorządy, a więc de facto rozszerzyć obecny obowiązek jaki mają gminy. Mam na myśli obowiązek dowozu dzieci do szkół. Chcielibyśmy, aby każdy samorząd miał obowiązek zapewnienia transportu publicznego wszystkim mieszkańcom z danego terenu, a więc czy to powiatu, czy gminy. W ustawie musi też zostać zapisany ten standard jakościowo-ilościowy, bo nie chodzi tylko o to, żeby przywrócić połączenia, ale żeby oferowały one realną alternatywę w stosunku do transportu indywidualnego. Idealnym przykładem tego o czym mówię, jest przywrócenie połączeń kolejowych do Końskich. To miasto ma aktualnie pięć par połączeń kolejowych na dobę, a to nie jest oferta, która przekona kogokolwiek do wyboru pociągu.

JR: Jak definiujecie lokalną linię kolejową?

FS: Chodzi nam o linie lokalne, które są zdefiniowane w ten sposób przez PKP PLK.

JR: Czy chcielibyście zacząć realizować te pomysły jeszcze w tej kadencji Sejmu, czy zostawicie je na przyszłą kadencję?

FS: Chcemy zorganizować niedługo Kongres Transportu Publicznego, gdzie będziemy chcieli przedyskutować nasze pomysły i wsłuchać się w opinie ekspertów. Jeśli w międzyczasie pojawią się inne postulaty, które także mogą się okazać godne uwagi, to oczywiście jesteśmy otwarci na przekształcanie naszej piątki. To co zaproponowaliśmy, to jest pięć pierwszych kroków w kierunku uzdrowienia transportu publicznego w Polsce. Przede wszystkim chodzi nam o to, żeby transport publiczny zaczął być traktowany poważnie, a także żeby był on niezawodny i pewny, tak aby ludzie mieli realną możliwość skorzystania z pociągu czy autobusu.

JR: Jak sfinansować wszystkie wasze postulaty?

FS: Nie mamy w Polsce problemu z brakiem funduszy, ale przede wszystkim z ich złym wydatkowaniem. PKP PLK mogłaby budować więcej i taniej, gdyby nie była spółką, a agencją rządową. Ministerstwo Infrastruktury mogłoby zająć się realną walką z wykluczeniem komunikacyjnym, a nie pompatycznymi projektami wziętymi z kosmosu, jak chociażby Centralny Port Komunikacyjny, który ciągle istnieje bardziej na płaszczyźnie teoretycznej, a nie fizycznej. Im więcej wiemy na temat tego projektu i znamy więcej wyliczeń, tym bardziej wydaje mi się, że projekt ten trafi do sejmowej zamrażarki, nie będzie realizowany i pozostanie tylko piękną wizją.

Po drugie Polska otrzymała około 25 miliardów złotych w ramach unijnego funduszu handlu emisjami, a ani jedna złotówka z tej puli nie została wydana na transport publiczny, który pomaga ograniczać emisję, a bez którego nie da się spełnić europejskich celów klimatycznych. Pieniądze są, trzeba je tylko odpowiednio wydatkować.