– Jesteśmy usatysfakcjonowani efektem naszych dwuletnich prac przy realizacji tej inwestycji. Mamy nadzieję, że mieszkańcy Szczecina czują to samo – mówi w rozmowie z Transportem–Publicznym.pl Wojciech Trojanowski, członek zarządu firmy Strabag, która w ciągu dwóch lat zbudowała linię Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju. Otwarto ją w czwartek.
Podstawowym założeniem SST było, aby „szybki” był nie tylko z nazwy. Dlatego wszystkie skrzyżowania z ulicami są bezkolizyjne. Strabag poprowadził blisko 800 m linii w wykopie, zbudował estakadę umożliwiającą przejazd pod ulicą Hangarową i kładki w pobliżu przystanków. Inwestycja wiązała się z zawieszeniem 8 km sieci trakcyjnej, a także intensywnymi pracami podziemnymi, m.in. przebudowaniem 2,5 km sieci wodno–kanalizacyjnej.
Ostatecznie powstała nowa, 4–kilometrowa linia tramwajowa między pętlą Turkusowa na prawym brzegu Odry, a Basenem Górniczym. Wraz z ciągnącą się dalej do Bramy Portowej, równolegle modernizowaną trasą, daje możliwość przejechania tego odcinka w kwadrans, czyli czas do tej pory właściwie nieosiągalny dla szczecinian podróżujących między dwoma brzegami rzeki. W niektórych miejscach pojazd rozpędza się do 60 km/h i płynnie wchodził w wyprofilowane zakręty co przypomina nieco jazdę po pochyłym torze samochodowym.
Więcej na temat SST przeczytasz tutaj.
Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Czym budowa Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju różniła się od podobnych inwestycji, które realizowaliście?
Wojciech Trojanowski, członek zarządu firmy Strabag: Sposobem finansowania. Strabag, jako wykonawca, dzięki porozumieniu z bankiem PKO BP uzyskał dwuletnie finansowanie kontraktu. Zamawiający zapłacił ponad 165 mln złotych brutto dopiero po jego zakończeniu. To przejaw zaufania instytucji finansowej dla Szczecina, jako wiarygodnego partnera, ale też dla wykonawcy.
Fot. Łukasz Szełemej/Strabag
Czym tramwaj w Szczecinie wyróżnia się spośród innych systemów tramwajowych w Polsce?
Obecnie w Polsce, w dużych aglomeracjach, dąży się do zachęcenia mieszkańców do korzystania z publicznych zbiorowych środków transportu. Realizowane jest to przez unowocześnianie infrastruktury tramwajowej, zakup nowoczesnego taboru oraz takie budowanie czy też przebudowywanie torowisk tramwajowych, aby nie kolidowały z drogami dla samochodów. Dzięki tym wszystkim działaniom powiązanym z lokalnymi uwarunkowaniami geograficznymi i społecznymi danego miasta, tramwaje stają się środkami komunikacji miejskiej zapewniającymi pasażerom komfortowe i szybkie przemieszczanie się. I taki właśnie jest Szczeciński Szybki Tramwaj – nowoczesny, komfortowy i szybki.
Czy jakiś element budowy stanowił dla Was szczególne wyzwanie?
Budowa SST w całości była wymagająca. Między innymi dlatego, że konieczna była budowa lub przebudowa wielu instalacji z każdej branży. Wiele jednoczesnych działań wymagało precyzji i koordynacji wszystkich wykonawców i ekip podczas poszczególnych prac. Niewątpliwie elementem, który wymagał od nas szczególnej uwagi były prace ziemne w tym wykop obudowany. Wykonywany w technologii ścian szczelinowych, z żelbetową płytą denną, musi być szczelny, tzn. nie może przesączać się do niego woda gruntowa. A dno wykopu obudowanego w najgłębszym miejscu znajduje się ponad 2 metry poniżej zwierciadła wody gruntowej. Dodatkowo, przy realizacji tego wykopu, konieczne było precyzyjne wykonanie trzech kolektorów kanalizacji sanitarnej o przekroju 800 mm, przebiegających pod jego dnem. Wymagało to od nas zachowania szczególnej ostrożności i staranności ze względu na fakt, że rury kolektorów „przenikają” przez żelbetowe ściany szczelinowe. Prace wykonywały jednak bardzo doświadczone zespoły, dla których takie wyzwania nie stanowią problemu.
Fot. Łukasz Szełemej/Strabag
W kwietniu zwracał pan uwagę, że wielu niekonwencjonalnych rozwiązań technicznych i organizacyjnych wymagało od was przesunięcie zabytkowej Willi Gruneberga, która stała na trasie tramwaju. O jakie rozwiązania chodziło?
To był ten etap prac, przy którym mogliśmy zaprezentować nasze know how. Jako cześć międzynarodowego koncernu budowlanego mamy możliwość korzystania z bogatych doświadczeń specjalnego działu centralnej techniki w Wiedniu. Razem z nimi opracowaliśmy technologię przeniesienia willi. Naszym zadaniem było opracowanie sposobu i wykonanie przesunięcia oraz konserwatorskie zabezpieczenie budynku, z zachowaniem wszystkich zabytkowych detali. Konieczne było zastąpienie przeznaczonego do rozbiórki starego stropu nową żelbetową konstrukcją. Wykonano to żmudną metodą odcinkowego podcinania wszystkich ścian zewnętrznych i wewnętrznych, łącznie z kominami. Strop dodatkowo zabezpieczono 25 kablami. Wszystkie otwory okienne i drzwiowe oraz wnęki ścienne tymczasowo przemurowano. Pustka powietrzna zewnętrznych ścian warstwowych została wypełniona pianą poliuretanową. Kominy rozebrano do poziomu podłogi na strychu, na parterze zabezpieczono dodatkowo stalowymi klamrami. W efekcie wielu przygotowań udało się nam przesunąć willę w całości o 45 metrów, z prędkością 3 m na godzinę, co poprzedziła jeszcze laserowa inwentaryzacja budynku. W ciągu 15 godzin willa osiadła na nowych fundamentach.
Czy podczas sierpniowych testów wybudowanego odcinka coś Was zaskoczyło? Czy w związku z nimi konieczne były jakieś poprawki przed sobotnią inauguracją linii?
Przeprowadzone przed ostatecznym oddaniem linii testy potwierdziły poprawność zrealizowanych przez nas robót. Obyło się bez żadnych niespodzianek. Próby zakończyły się pozytywnie. Jesteśmy usatysfakcjonowani efektem naszych dwuletnich prac przy realizacji tej inwestycji. Mamy nadzieję, że mieszkańcy Szczecina czują to samo.
Zapraszamy na IV Kongres Transportu Publicznego, który odbędzie się w Warszawie w dniach 19-20 października 2015 roku. Wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi mobilność Polaków, technologie służące mobilności oraz kwestie planowania i realizacji celów rozwoju miast.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz tutaj.
Zapisz się do newslettera:
