Strefa Czystego Transportu: Stolica walczy z tlenkami azotu

Strefa Czystego Transportu (SCT) w Warszawie została wprowadzona uchwałą Rady Miasta z 7 grudnia 2023 r. Strefa zajmuje 37 kilometrów kwadratowych (ok. 7% obszaru miasta) w centrum Warszawy. W jej skład wchodzą fragmenty pięciu dzielnic. Granice to przeważnie arterie drogowe lub linie kolejowe. Jej wdrażanie rozpocznie się w lipcu bieżącego roku. – Ustanowienie takich stref w dużych miastach to jeden z kamieni milowych, przyjętych w Krajowym Planie Odbudowy – zaznaczył dyrektor Biura Zarządzania Ruchem Drogowym w Urzędzie m. st. Warszawy Tamas Dombi.

Większość warszawiaków – za SCT

Uchwała była poprzedzona szeroko zakrojonymi badaniami. W latach 2020-2022 w 5 punktach przy ruchliwych arteriach zebrano ponad 200 tys. rekordów z ok. 120 tys. pojazdów. – Wykazały one, że ok. 1/3 pojazdów (35,94%) generuje 58,51% emisji tlenków azotu. Są to samochody z silnikiem Diesla – im starsze, tym bardziej emisyjne – stwierdził przedstawiciel władz stolicy. Wysnuto stąd wniosek o konieczności wprowadzenia wybiórczych i celowych ograniczeń.

Według Dombiego nastawienie warszawiaków wobec nowego rozwiązania nie jest tak negatywne, jak bywa przedstawiane w mediach. – Zbadaliśmy w reprezentatywnym badaniu ilościowym, z podziałem według wieku i dzielnicy, opinie warszawiaków o SCT. 70% badanych, 68% osób mających samochód w gospodarstwie domowym i 66% jeżdżących samochodem regularnie popiera strefę – zaznaczył urzędnik. – Nie jest to zatem fanaberia małej grupy fanatyków – dodał. Jak podkreślił, część mieszkańców zadaje pytania o powiększanie strefy – i z rozczarowaniem przyjmuje brak takich planów.

Samorząd wydłużył konsultacje społeczne ok. czterokrotnie w stosunku do ustawowego minimum (zamiast trzech tygodni trwały one trzy miesiące). – Od stycznia do kwietnia przeprowadziliśmy osiem spotkań (5 na żywo i 3 online), odebraliśmy i przeanalizowaliśmy ponad 3 tysiące uwag, zorganizowaliśmy też kilkanaście spotkań branżowych z przedstawicielami firm, stowarzyszeń czy instytutów – wyliczył Dombi. – Okazało się, że grupa przeciwników jest mała, lecz głośna i nieprzekonywalna: na kolejnych spotkaniach te same osoby zadawały stale te same pytania – stwierdził. – Również w Londynie silna była krytyka strefy Ultra Low Emission Zone na Twitterze, ale – o czym świadczą daty zakładania zaangażowanych kont (połowa powstała już po uchwaleniu strefy) – w dużej mierze była to akcja odgórnie koordynowana, a nie spontaniczna – dodał.

Duża liczba wyjątków

Jakie zmiany wprowadzono po konsultacjach? – To przede wszystkim ulgi dla wszystkich płacących podatki w stolicy: wydłużyliśmy vacatio legis dla tych z nich, którzy kupili samochód przed końcem 2023 r. Dla seniorów, którzy przed końcem 2023 r. ukończyli 70 lat, wprowadziliśmy dożywotnie zwolnienie ze spełniania wymogów, o ile nie będą zmieniać samochodu – przypomniał Dombi. Dodatkowe wyłączenia mają objąć osoby z niepełnosprawnościami (jak zaznaczył mówca, warszawskie ulgi są większe od ustawowych), samochody historyczne i zabytkowe i sytuacje nietypowe (np. zloty pojazdów). Ponadto każdemu mieszkańcowi przyznano prawo do czterech wjazdów w ciągu roku w sytuacjach losowych. Wspomniane ulgi obejmą łącznie maksymalnie 75 tys. pojazdów – tyle spodziewamy się wydać specjalnych nalepek – zadeklarował urzędnik. Z wymogów strefy będą wyłączone motocykle.

Od 1 lipca br. do strefy nie wjadą samochody starsze niż 27 lat (z silnikami benzynowymi) i 18 lat (z silnikami Diesla). Według wyliczeń będzie to niecałe 2% pojazdów korzystających dziś z warszawskich ulic, jednak już tak nieznaczne ograniczenie ma przynieść zauważalny efekt. Kolejne etapy będą wprowadzane w cyklu dwuletnim aż do 2032 r. Jak stwierdził Dombi, celem tak długofalowego wdrożenia jest przygotowanie mieszkańców z dużym wyprzedzeniem. Kontrola uprawnień będzie odbywała się na podstawie numerów rejestracyjnych i danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów. – Daje nam to możliwość sprawdzenia uprawnień większości samochodów – zaznaczył.

Dombi powołał się na analizę przeprowadzoną wraz z Clean Air Fund, według której już w połowie 2026 r. SCT pozwoli ograniczyć zanieczyszczenie tlenkami azotu nie tylko w samej strefie, ale i poza nią. Będzie to efekt dostosowania nawyków mieszkańców. – Przykłady ze świata są zachęcające. W Europie jest ok. 320 stref, a w przyszłym roku ich liczba wzrośnie do ok. 500. Przypadki rezygnacji są pojedyncze, przy czym niektóre strefy zostały zlikwidowane dlatego, że po prostu spełniły już swoją funkcję – poinformował. Jak dodał, nie brakuje przykładów wprowadzania koniecznych ograniczeń w sposób znacznie bardziej radykalny – jak choćby w Berlinie, w którym pierwsze restrykcje zaczęły obowiązywać już w 2008 r.

Im mniej samochodów, tym mniej zanieczyszczeń

– Gmina nie ma wpływu na tak znaczące źródła emisji, jak przemysł czy lotnictwo – ale ma wpływ na samochody, emitujące około połowy wszystkich zanieczyszczeń – przekonywał Dombi już podczas debaty. W drugim etapie, kiedy ograniczenia obejmą już ok. 7% samochodów, emisja tlenków azotu z transportu ma spaść o ok. 27%, a w trzecim (rok 2028) – aż o 55%. Urzędnik podkreślił jednocześnie, że strefa nie jest narzędziem do ograniczania ruchu samochodowego. – Osiągnięta dzięki niej zmiana będzie nie ilościowa, lecz jakościowa: zmaleje liczba tych samochodów, które dziś trują najbardziej – wyjaśnił.

Wśród innych podejmowanych przez ratusz działań na rzecz oczyszczania powietrza Dombi wymienił oddawanie przestrzeni pieszym. – Plac 5 Rogów, zwany warszawskim Times Square, przed przebudową był zawłaszczony przez samochody. Teraz praktycznie nie ma tam ich ruchu. Posadziliśmy 23 duże drzewa i udostępniliśmy plac pieszym. To mały skrawek miasta, ale jednocześnie symbol – przekonywał. Działania uprzywilejowujące ruch pieszy i komunikację zbiorową mają być kontynuowane również na innych ulicach.

Czyste powietrze to zdrowie

Jak stwierdził przedstawiciel władz Warszawy, wbrew stereotypowi strefa nie uderzy w osoby najbiedniejsze: te ostatnie często nie mają samochodów. Z drugiej strony to właśnie najuboższym – gdy zachorują np. z powodu zanieczyszczonego powietrza – zwykle najtrudniej dostać się do lekarzy. Temat wpływu emisji transportowych na zdrowie rozwinęła dyrektor polskiego oddziału HEAL (Health&Environment Alliance) Weronika Michalak. – Skutki zanieczyszczeń to przedwczesne zgony, choroby układu krążenia (częstsze nawet od tych związanych z układem oddechowym), ale też hormonalnego, nerwowego, zespół Alzheimera czy cukrzyca – wyliczyła. Powołała się na liczne badania wykazujące negatywny wpływ zanieczyszczeń powietrza na wagę urodzeniową czy obwód głowy dzieci. – Udowodniono ich wpływ również na IQ i podatność na nowotwory w późniejszym życiu, nawet przy narażeniu krótkotrwałym. To wyniki badań kohortowych, prowadzonych przez kilka dekad. To wreszcie schorzenia, których często nie jesteśmy świadomi i wiążemy je z innymi przyczynami: zapalenia oskrzeli, krtani, płuc czy problemy z koncentracją – dodała.

Transport jest złożonym źródłem emisji. – Składają się na nią nie tylko spaliny i zawarty w nich dwutlenek azotu, ale i pyły zawieszone (głównie PM10 i PM2,5), wielopierścieniowe węglowodory automatyczne (np. benzo-alfa-piren) czy metale ciężkie. Druga grupa to cząstki ścierających się opon czy klocków hamulcowych, a także nawierzchni. Te ostatnie bywają bardziej toksyczne nawet od spalin! – podkreśliła Michalak. Trzecią frakcją jest unos wtórny, czyli wzbijany przez koła pojazdów kurz z dróg – największe koncentracje tej grupy zanieczyszczeń mają miejsce nisko przy gruncie, więc najbardziej narażone na ich wpływ są dzieci.

– Wszystko, co poprawia jakość powietrza, jest korzystne dla zdrowia – podkreśliła przedstawicielka organizacji. Jak zauważyła, SCT pozwoli zreorganizować miasto tak, by promować aktywne formy poruszania się – pośrednio pomoże więc walczyć z chorobami cywilizacyjnymi, wywołanymi przez zbyt małą ilość ruchu. – Każda inwestycja poprawiająca jakość powietrza powinna być argumentowana również kosztami społecznymi zanieczyszczenia. W Warszawie – biorąc pod uwagę renty, leczenie, przedwczesne zgony etc. – wynoszą one rocznie 42 mld zł, czyli 10,3 tys. zł na osobę – przedstawiła wyliczenia.

Masa ma znaczenie

Ekspert Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych Aleksander Szałański stwierdził, że choć są emisje wspólne dla samochodów spalinowych i elektrycznych, te ostatnie wypadają pod tym względem korzystniej – nie tylko ze względu na brak emisji spalin. – Również przy hamowaniu powstaje znacznie mniej pyłu: hamowanie elektrodynamiczne oznacza mniejsze zużycie klocków – argumentował. Również styl jazdy większości kierowców przemawia na korzyść aut z napędem elektrycznym (najbardziej agresywny mają kierowcy spalinowych). – Według raportu z 2020 r. samochody elektryczne emitują o 5-19% mniej pyłów PM10 niż porównywalne spalinowe. Wiele zależy jednak od masy pojazdu: te miejskie, najmniejsze, emitują o 11-13% mniej od swoich spalinowych odpowiedników, ale SUVy – nawet więcej od nich – zaznaczył.

Nina Józefina Bąk z Clean Cities Campaign zwróciła uwagę, że przy ograniczaniu zanieczyszczeń w przestrzeni miejskiej powinno się łączyć trzy wątki: zdrowie, dostęp do przestrzeni oraz ograniczanie ruchu samochodów. Jak stwierdziła, wiele pozostaje w tym zakresie do zrobienia. – Projektując ulice, warto myśleć o nich urbanistycznie pod kątem dzieci, ale także seniorów. W XXI wieku piesi wciąż toczą nierówną walkę z samochodami na chodnikach, o placach już nie wspominając. Ograniczanie ruchu powinno wiązać się z tworzeniem sprzyjających warunków dla pieszych, rowerzystów i pasażerów komunikacji miejskiej. To wszystko proces naturalny, który już się toczy, choć za wolno – oceniła.

Moderatorem debaty był Bartosz Piłat z Polskiego Alarmu Smogowego. – Nie znam miasta – poza tak specyficznymi ośrodkami, jak Singapur – w którym udałoby się zredukować liczbę podróży samochodami poniżej 20%. Nie unikniemy ruchu taksówek ani przejazdów związanych z usługami czy dostawami. Być może w poszczególnych przypadkach obecne samochody dostawcze mogłyby zostać zastąpione mniejszymi furgonetkami elektrycznymi lub elektrycznymi rowerami cargo – uznał.