Strefy czystego transportu: Antwerpia – przykład dla polskich miast?

Choć w Polsce nie działa na razie żadna strefa czystego transportu, w Europie jest ich już ponad 300. Szanse na upowszechnienie się tego rozwiązania w naszym kraju daje niedawna nowelizacja ustawy o elektromobilności. Przygotowany przez PSPA i UMP raport, zaprezentowany na niedawnym łódzkim Kongresie Nowej Mobilności, ma być zbiorem najlepszych praktyk w tym zakresie.

Im gęstszy ruch, tym większe zanieczyszczenie

Decyzja co do ustanowienia lub nie SCT należy do władz gminy. Pierwszym krokiem powinno być sprawdzenie, czy i w jakim stopniu emisje transportowe w danej gminie szkodzą mieszkańcom i środowisku – i czy szkodliwość ta uzasadnia wprowadzenie strefy. Samorząd może określić to na podstawie pomiarów emisji zanieczyszczeń transportowych, opracowań naukowych, danych z Wojewódzkiego Programu Ochrony Powietrza, a także badań opinii mieszkańców.

O zebranych informacjach i wyciągniętych z nich wnioskach należy następnie poinformować mieszkańców poprzez kampanię informacyjno-edukacyjną. Autorzy raportu doradzają położenie nacisku na merytoryczność przekazywanych treści oraz wykorzystywanie bogatej palety kanałów komunikacji. Gdy w Polsce zaczną działać pierwsze SCT, będzie można odwoływać się także do ich doświadczeń.

Wtedy przychodzi kolej na określenie, na jakim dokładnie obszarze ustanowienie strefy czystego transportu byłoby możliwe i wskazane. W tym celu należy określić główne lokalne źródła zanieczyszczeń oraz wielkość narażonej na nie populacji – są to nie tylko mieszkańcy, ale i np. osoby regularnie dojeżdżające w dane miejsce. Inne konieczne informacje to skala i zasięg zatorów komunikacyjnych oraz struktura demograficzna mieszkańców okolicy. Z reguły SCT są potrzebne najbardziej w rejonach o wysokiej gęstości zaludnienia, natężeniu ruchu i poziomie zanieczyszczenia powietrza (szczególnie pyłami zawieszonymi oraz tlenkami azotu i siarki). Trzeba też zidentyfikować wyraźne granice przestrzenne (np. obwodnice i inne główne drogi), które mogą stać się liniami ograniczającymi przyszłą strefę, oraz sformułować cele publiczne w zakresie zanieczyszczeń i emisji (oczekiwany poziom redukcji zanieczyszczeń).

Co kilka lat odsiewać 10%

Kolejnym etapem jest podjęcie decyzji co do organizacji ruchu, wysokości potencjalnych opłat i sposobu ich pobierania, warunków wjazdu oraz oznakowania obszaru i pojazdów. Uchwałę w sprawie kategorii pojazdów, którymi można wjeżdżać na teren strefy, musi podjąć rada gminy (wystarczy zwykła większość głosów). Przed wprowadzeniem uchwały do porządku obrad jej projekt powinien być poddany co najmniej trzytygodniowym konsultacjom, uwzględniającym możliwie dużą część zgłoszonych uwag – tak jednak, by nie przekreślić szans na osiągnięcie zamierzonego celu. Ustawa przewiduje wprowadzenie wyjątków od zakazu wjazdu dla szczególnych kategorii pojazdów niespełniających norm, a także dopuszczenie do poruszania się po strefie innych pojazdów, ale nie dłużej, niż na 3 lata i za opłatą. Najlepiej, by samorządy – zwłaszcza sąsiadujące ze sobą – koordynowały działania między sobą, tak by standardy były możliwie jednolite.

Dwa ostatnie stadia to kampania informacyjna o nowych regulacjach (terminie wprowadzenia strefy, jej granicach, zasadach wjazdu i sankcjach za ich naruszenie) oraz cykliczna ocena działania strefy. Oprócz jakości powietrza należy też zbadać opinię mieszkańców i użytkowników, a także przeanalizować kierunki ewentualnego rozszerzania obszaru SCT. Harmonogram tego ostatniego procesu powinien być opracowany i podany do publicznej wiadomości z dużym wyprzedzeniem, by umożliwić mieszkańcom i przedsiębiorcom dostosowanie się do niego – między innymi poprzez wymianę samochodów. Co do zaostrzania kryteriów wjazdu – według raportu każdy kolejny etap (wprowadzany co 2, 3 lub 4 lata) powinien eliminować ok. 10% najbardziej emisyjnych pojazdów poruszających się po strefie.

Oprócz kija – marchewka

Według badań przeprowadzonych przez PSPA w lipcu bieżącego roku w Warszawie, Krakowie, Wrocławiu i Łodzi średnio 58% mieszkańców tych miast „zdecydowanie” lub „raczej” popiera ustanowienie SCT w mieście, w którym mieszka lub w tym, do którego jeździ najczęściej. 40% deklaruje wymianę samochodu na pojazd spełniający normy emisji, gdy dotychczasowy pojazd przestanie spełniać wymogi obowiązujące w strefie, w tym 26% byłoby gotowych przesiąść się na komunikację miejską, rower, hulajnogę lub poruszać się po mieście pieszo. Z drugiej strony aż 34% badanych (próba wyniosła 2680 osób) nie wie, jaką podjęłoby wówczas decyzję, a 15% nigdy nie zetknęło się z pojęciem strefy czystego transportu.

Warto zwrócić uwagę na to, że zdaniem większości ankietowanych samorządy nie powinny spoczywać na laurach: wprowadzeniu strefy powinny towarzyszyć dalsze działania ułatwiające poruszanie się po mieście w bardziej ekologiczny sposób. 52% badanych uważa, że po ustanowieniu SCT miasto powinno udostępniać bezpłatne parkingi na jej obrzeżach. 22% oczekiwałoby w takiej sytuacji zniżek na bilety komunikacji zbiorowej, a 19% – uruchomienia specjalnych linii autobusowych, zapewniających dojazd do granicy strefy.

Przykład Antwerpii: Najważniejsze jest wyprzedzenie

W analizie przypadku belgijskiej metropolii zwrócono uwagę na długą fazę przygotowawczą: od pierwszych badań do wprowadzenia strefy (1 lutego 2017 r.) minęło blisko pięć lat. Po raz pierwszy o zamiarze jej ustanowienia poinformowano publicznie w 2014 r. W efekcie mieszkańcy otrzymali możliwość przygotowania się do zmian, a po wprowadzeniu strefa okazała się jedną z najbardziej skutecznych w Europie.

Obszarem, do którego możliwość wjazdu ograniczono, było centrum. Powierzchnia strefy wynosi 20 kilometrów kwadratowych, czyli mniej niż jedną dziesiątą obszaru całej Antwerpii. W jej granicach mieszka jednak prawie 40% mieszkańców miasta (ok. 200 tysięcy ludzi). Gęsta sieć połączeń komunikacji miejskiej oraz duża liczba parkingów „Parkuj i Jedź” na zewnątrz strefy pozwala zarówno mieszkańcom, jak i przyjezdnym na łatwe poruszanie się po strefie bez użycia samochodu w ogóle.

Regulamin strefy należy uznać za stosunkowo łagodny. Bez opłat można do niej wjeżdżać samochodami spełniającymi normę czystości spalin Euro 5 (silniki Diesla) lub Euro 2 (benzynowe), hybrydowymi plug-in o emisji nieprzekraczającej 50 g na kilometr, a także – co oczywiste – elektrycznymi i wodorowymi. Posiadacze pojazdów z tablicami rejestracyjnymi innymi niż belgijskie lub holenderskie muszą tylko przed wjazdem do strefy zarejestrować się w systemie. Darmowy wjazd mają też kierowcy samochodów przewożących osoby niepełnosprawne. Wszystkie powyższe kategorie stanowią łącznie ok. 80% pojazdów w Antwerpii.

Wjazd starym Dieslem? Najwyżej 8 razy w roku

Specjalne pozwolenie na tydzień, miesiąc, 3 miesiące lub rok można wykupić dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi spełniającymi normę Euro 4 (a dla niektórych samochodów użytku profesjonalnego – Euro 3) i zabytkowych (starszych niż 40 lat). Kierowcy wszystkich pozostałych samochodów mogą wykupić (najwyżej 8 razy w roku) jednodniowe pozwolenie na wjazd za 35 euro. Warto dodać, że wprowadzenie SCT opłaciło się miastu nawet pod względem czysto finansowym. Przychody z działania strefy są trzy razy wyższe, niż koszty jej zaprojektowania i wdrożenia. Uzyskane w ten sposób środki władze Antwerpii przeznaczają na rozwój transportu zbiorowego i alternatywnych form mobilności.

Aby zapewnić sprawność egzekwowania regulacji, na każdym wjeździe do antwerpijskiej SCT zamontowano kamery, wyposażone w system skanowania tablic rejestracyjnych. Łącznie urządzeń jest 30. Skany tablic są następnie automatycznie porównywane z krajową bazą pojazdów. W pierwszym miesiącu kierowcom łamiącym przepisy zamiast mandatów rozsyłano jednak listy informacyjne.

Jak dotąd tylko raz – w 2020 r. – zaostrzono regulamin strefy. Kolejne zmiany zaplanowano na rok 2025 i 2028. Docelowo możliwość regularnego, bezpłatnego wjazdu mają stracić kierowcy samochodów benzynowych poniżej normy Euro 4 i z silnikami Diesla poniżej normy Euro 6d.