Studium sieci metra. Dlaczego metro omija i będzie omijać Dw. Centralny

Docelowo, zgodnie ze studium opracowanym przez ILF na zlecenie miasta, sieć metra powinna składać się z pięciu linii. Najbardziej obiecująco wypada linia M4 – czyli druga, po M1, linia metra w korytarzu północ-południe. Jeżeli chodzi o odcinek śródmiejski, analitycy wyrysowali ją w korytarzu Okopowej, Towarowej i Grójeckiej. Odcinek od Ronda Daszyńskiego przez Plac Zawiszy do Placu Narutowicza charakteryzuje się największym prognozowanym obłożeniem w całej sieci metra.

Linia ta omija jednak „po raz kolejny” Dworzec Centralny, na co zwraca uwagę chociażby Jakub Majewski z fundacji ProKolej. Analitycy z firmy ILF odpowiadają: pod uwagę powinno się brać nie skomunikowanie konkretnego dworca jakąkolwiek linią metra, tylko powiązanie całej sieci dworców dalekobieżnych z systemem komunikacji miejskiej – nie jest bowiem możliwe skomunikowanie każdego dworca dalekobieżnego z każdym obszarem miasta z wykorzystaniem linii o znaczeniu magistralnym. Ponadto przy powiązaniu dworca kolejowego z miejską siecią komunikacyjną powinno się brać pod uwagę nie tylko metro, ale też i kolej aglomeracyjną, tramwaje czy autobusy.

Ooo! @warszawa konsekwentnie ignoruje dojazd na Dworzec Centralny.

— Jakub Majewski ProKolej (@JakMajewski) August 30, 2023

Sieć metra musi wypełniać wiele różnych funkcji przewozowych – połączenie z dworcami kolejowymi, choć ważne, nie jest głównym zadaniem do zrealizowania. Projektowanie sieci metra musi uwzględniać wiele różnych, czasem sprzecznych postulatów, które podlegają ocenie całościowej w oparciu o analizę wielokryterialną.

Centralny wcale nie najbliższy

Jak zauważają autorzy opracowania sieć dworców dalekobieżnych tworzą trzy dworce na linii średnicowej: Wschodni, Centralny i Zachodni. Warszawa Centralna pełni rolę stacji przelotowej. Pociągi, które przejeżdżają przez Warszawę Centralną, muszą też – w normalnym rozkładzie – obsługiwać Wschodnią i Zachodnią. Do tego dochodzą dworce pomocnicze: Warszawa Główna i Warszawa Gdańska. Po rozbudowie sieci metra wzrosnąć może znaczenie innych węzłów obsługujących kolej dalekobieżną: Warszawa Służewiec i Toruńską.

Dworzec Centralny nie jest najbliższym i najdogodniej położonym dworcem dla wielu obszarów miasta. Rozbudowa sieci połączeń poprawi dojazdy do innych dworców – np. III linia z Pragi Południe do Warszawy Wschodniej, a tramwaj Kasprzaka – Ochota – Górny Mokotów skomunikuje dobrze Dworzec Zachodni z Bemowem, Wolą, Ochotą czy Mokotowem.

Linia średnicowa jak metro

ILF zwraca uwagę też na istniejącą linię średnicową, która zapewnia wysoką częstotliwość pociągów podmiejskich – i tym samym dojazd środkiem transportu z grupy tzw. szybkiego transportu szynowego. Linia ta będzie modernizowana, a jednym z celów jest zwiększenie częstotliwości i poprawa skomunikowania z metrem (łącznik do stacji metra Centrum).

Dworzec Centralny należy też rozpatrywać w kontekście istniejących linii metra. Obie przebiegają w niedalekiej odległości od dworca (ok. 500-600 m – stacja Centrum M1 i Rondo ONZ M2). To odległość jednego przystanku tramwajowego na ciągach Al. Jerozolimskie i al. Jana Pawła II, gdzie tramwaje kursują z bardzo dużą częstotliwością.

Linia M4 będzie obsługiwać Plac Zawiszy – tu możliwa jest bezpośrednia obsługa Warszawy Głównej oraz przystanku Warszawa Ochota na linii średnicowej, która zapewnia dojazd do wszystkich głównych dworców dalekobieżnych. Dodatkowo M4 obsługuje Warszawę Służewiec, a także – przy wygodnej przesiadce na M2 – Warszawę Toruńską.

Nowe linie metra oddalone, by nie dublować

Studium proponuje realizację dwóch nowych linii metra o charakterze średnicowym (M4 północ-południe i M5 wschód-zachód). Linie te powinny przebiegać w pewnym oddaleniu od istniejących linii M1 i M2, by zapewniać obsługę nowych obszarów miasta. „W przypadku gdyby któraś z nowych średnicowych linii metra została wytrasowana przez rejon Dw. Centralnego strefy bezpośredniej obsługi linii nowej i linii istniejącej wzajemnie na siebie by zachodziły, co zmniejszałoby całościowy efekt funkcjonowania rozbudowywanej sieci metra” – wskazują autorzy studium. Metro obsługiwałoby wąskie pasmo terenu, które teraz jest już dobrze skomunikowane, podczas gdy inne obszary Śródmieścia – charakteryzujące się dużymi potrzebami przewozowymi – byłyby pozbawione środka transportu o dużej pojemności.

Widać to zresztą w prognozowanych potokach. Linia M4 przebiegająca w ciągu Okopowej, Towarowej i Grójeckiej osiąga bardzo dobre wyniki przewozowe. Na marginesie można zaznaczyć, że panuje w tej sprawie konsensus między koncepcjami prezentowanymi wcześniej przez firmę Multionsult, stowarzyszenie Miasto Jest Nasze czy Patryka Jakiego, byłego kandydata na prezydenta Warszawy. Wynika to z roli „bajpasa”, jaką linia M4 pełni względem M1, a także obszarów intensywnej zabudowy na Woli. Odgięcie M4 w kierunku Dw. Centralnego skutkowałoby nadmiernie okrężną trasą z wydłużonym, mniej atrakcyjnym czasem przejazdu. Bliższe zbliżenie M4 do M1 doprowadziłoby też do wzajemnej „kanibalizacji” – linie pokrywałyby się relacyjnie, korytarzowo i funkcjonalnie.

Natomiast skierowanie linii M5 do Dw. Centralnego sprawiłoby, że dalszy przebieg dokładnie pokrywałby się z linią kolejową. Wytrasowanie linii przez Śródmieście Południowe zapewnia – jeśli weźmiemy pod uwagę kolejową średnicę – równomierną obsługę śródmieścia liniami w osi wschód – zachód. Linia M5 obsługuje bezpośrednio Dw. Zachodni, a dojazd do Dw. Centralnego jest możliwy tramwajem z Nowowiejskiej (dwa przystanki). Zresztą, biorąc pod uwagę wielkość miasta i układ linii metra skierowanie tylko jednej linii niosłoby ograniczone korzyści. „W rekomendowanym wariancie powiązanie całej sieci metra z siecią dworców kolei dalekobieżnej zostało zapewnione w sposób atrakcyjny i odpowiednio rozbudowany” – podsumowuje ILF.

Dworzec Centralny można skomunikować inaczej

Autorzy studium podkreślają, że wg ich opinii, po dokonanej analizie, do obsługi Dw. Centralnego nie powinny być angażowane linie M4 i M5. Zaznaczają jednak, że nie oznacza to, że perspektywicznie w ten rejon nie może być skierowana inna linia „środka transportu z grupy szybkiego transportu szynowego”.

W tym kontekście warto wspomnieć o studium rozwoju Warszawskiego Węzła Kolejowego. PKP PLK planują nową linię średnicową w osi północ-południe. Prawdopodobny korytarz wiedzie od Dw. Wileńskiego, przez Ratusz, Rondo ONZ, Dw. Centralny, Pole Mokotowskie w kierunku Służewca. Linia ta przebiegać będzie pod ziemią i funkcjonalne pełnić będzie rolę „szybkiego metra regionalnego”, zapewniając dobre skomunikowanie z wieloma liniami metra.