Studium sieci metra. Ostateczny wariant z sześciu. Słabe prognozy M3, pytania o przesiadki

Powstałe studium rozwoju sieci metra, choć jest niezależnym opracowaniem, było elementem prac nad nowym studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania – uwzględnia więc też intensyfikację zabudowy. W sumie autorzy analizowali sześć różnych wariantów – cztery określone przez miasto oraz dwa autorskie. Cechą wspólną była nienaruszalność przebiegu I odcinka III linii metra na prawym brzegu – między Stadionem Narodowym a Gocławiem, co determinowało układ całej sieci. Nadal jednak III linia jest najsłabiej pracującą. Szczegóły znamy dzięki Michałowi Stankiewiczowi, uczestnikowi forum SSC, który wystąpił do Urzędu Miasta z wnioskiem o dostęp do informacji publicznej. 

Ostateczny wariant wybrano w oparciu o analizę wielokryterialną, biorącą pod uwagę pięć grup kryteriów:

• aspekty funkcjonalno-użytkowe (liczba pasażerów w metrze – 40%, łączna liczba pasażerów w komunikacji – 20%, obszar miasta w odległości 1000 m od stacji metra – 20%, liczba kluczowych węzłów przesiadkowych o funkcji ponadmiejskiej – 20%) – waga 40%
• przestrzenne (liczba centrów lokalnych i dzielnicowych z dostępem do stacji metra – 30%, liczba kolizji z obiektami, dla których wydano pozwolenia na budowę – 20%, liczba kolizji z obiektami podlegającymi ochronie konserwatorskiej – 30%, odsetek nieruchomości, których właścicielem jest miasto – 20%) – waga 10%
• środowiskowe (liczba kolizji z drzewami-pomnikami przyrody – 40%, długośc kolizji z formami ochrony przyrody – 20%, udział transportu zbiorowego w podziale modalnym wszystkich podróży – 40%) – waga 20%
• techniczne
• ekonomiczne 

Jakie warianty

Dwa pierwsze warianty W1a i W1b cechowały się współzależnością linii – to znaczy, że trasy różnych linii pokrywały się, korzystając ze wspólnych odcinków torów (jak w układzie tramwajowym czy kolei aglomeracyjnej). W sumie przewidziano sześć linii, różniącymi się jedynie rozwiązaniami w rejonie dzielnicy Pragi Południe (przebieg albo w ciągu Grochowskiej, albo w ciągu Ostrobramskiej).

Warianty W1a i W1b, mat. ILF / UM Warszawa



Kolejny wariant – W2 – zakładał układ trzech niezależnych linii. Linia M1 miałaby zostać wydłużona z Młocin na Tarchomin Kościelny. Linia M2 – wydłużona z Bródna, przez Marymont, Okopową, Ochotę, Służewiec na Ursynów Północny. W tym układzie linia w istocie byłaby połączeniem dwóch tras średnicowych. Natomiast linia M3 – wydłużona z Gocławia, przez Siekierki, Stegny, Politechnikę, południowe Śródmieście, Dw. Zachodni, Odolany, Włochy do Ursusa. Warianty W1 i W2 uznano za niekorzystne z uwagi na znaczne różnice w potokach pasażerskich na poszczególnych odcinkach, niekorzystne usztywnienie zarządzania siecią metra i jej podażą, niekorzystny wpływ na regularność i niezawodność, ograniczone zalety zapewnienia bezpośrednich połączeń, utrudnione działania operacyjne,

Wariant W2, mat. ILF / UM Warszawa


Natomiast wariant W3 składał się z pięciu klasycznych, oddzielnych linii. Linia M2 zostałaby przedłużona z jednej strony do Toruńskiej, a z drugiej – do Ursusa. Linia M3 zredukowana zostałaby do roli wewnątrzdzielnicowej, bez dalszej rozbudowy. Linia M4 wiodłaby z Białołęki i Tarchomina bezpośrednio w kierunku Marymontu, dalej ciągiem Okopowej i Towarowej, przez Ochotę, Rakowiec, Służewiec, Wilanowską w kierunku Wilanowa. Linia M5 łączyłaby Marysin i Ursus przez węzeł Marsa, Gocław, okolice korytarza Trasy Łazienkowskiej, Dw. Zachodni i ciąg Alej Jerozolimskich.

Wariant W3, mat. ILF / UM Warszawa


Wariant W4, który uznano za najkorzystniejszy, również składałby się z pięciu linii. Linia M2 zostałaby wydłużona do Marymontu oraz do Ursusa. Linia M3 – z Gocławia, przez Siekierki, Stegny, Racławicką do Żwirki i Wigury. Linia M4 prowadziłaby z Myśliborskiej na Tarchominie przez Modlińską do Marymontu, dalej w ciągu Popiełuszki, Okopowej, Towarowej i Grójeckiej do Bitwy Warszawskiej 1920 r., następnie przez Rakowiec do Żwirki i Wigury, następnie przez Służewiec, ciąg al. Wilanowskiej i stację Wilanowska do Wilanowa. Linia M5 prowadziłaby od stacji PKP Gocławek, przez węzeł Marsa, ciąg Ostrobramskiej i Trasy Łazienkowskiej, pl. Konstytucji, Dw. Zachodni, ciąg Al. Jerozolimskich, Skorosze do Ursusa.

Wariant W4, mat. ILF / UM Warszawa


Wariant W5 jest podobny do W4, choć z istotnymi zmianami. Linia M2 kończyłaby przy PKP Toruńska bez przedłużenia do Marymontu. Linia M4 wiodłaby ulicą Światowida w głąb Tarchomina, dublując tramwaj. Natomiast od Żwirki i Wigury obsługiwałaby ciąg Woronicza, Wołoskiej, Rzymowskiego do stacji Ursynów. Linia M5 na zachodnim odcinku – za Dw. Zachodnim – prowadziłaby natomiast przez Odolany, Ciepłownię Wola do Ursusa.

Wariant W5, mat. ILF / UM Warszawa


Cechy wariantu rekomendowanego

Zaproponowany układ linii w rekomendowanym wariancie W4 składa się z czterech tras średnicowych (dwóch północ – południe i dwóch wschód – zachód) oraz jednej quasi-obwodowej (M3). Podaż na poszczególnych trasach, dzięki niezależnym liniom, może być regulowana oddzielnie w zależności od popytu.

Kolor czerwony - przedłużenie M2, kolor żółty - przedłużenie M3, kolor fioletowy - M4, kolor zielony - M5, kolor niebieski - istniejące bądź przesądzone przebiegi linii M1, M2 i M3, mat. ILF / UM Warszawa 



Największymi potokami charakteryzuje się linia M4 w osi północ-południe (ok. 20 tys. pasażerów na kierunek na godzinę), a najbardziej obciążonym odcinkiem jest Rondo Daszyńskiego – Plac Narutowicza. Linia ta w zamyśle ma stanowić „bajpas” dla obciążonej linii M1 – za sprawą węzłów przesiadkowych na Marymoncie i Wilanowskiej. Linie te będą silnie współpracować ze sobą (i tak np. potoki na centralnym odcinku linii M4 będą zapewniane zarówno przez odcinki wybiegowe M1 i M4, jak i nawet fragment linii M2 – podobnie sytuacja wyglądać będzie na linii M1).

Przebieg linii M4 na jej centralnym odcinku determinowany jest chęcią obsługi istotnych punktów przesiadkowych Marymont, Rondo Babka, Rondo Daszyńskiego, Pl. Zawiszy. Z uwagi na ograniczenia metro nie penetruje osiedli (przykładowo pod ul. Popiełuszki trzeba zmieścić układ dwóch peronów i torów odstawczych, z kolei na Nowolipkach przeszkodę stanowiłoby przejście pod licznymi wysokimi budynkami). Na Ochocie przebieg pod Grójecką zapewnia z kolei równomierną obsługę dzielnicy. „Możliwie prosta” trasa oferuje też wyższą prędkość komunikacyjną.

Na Służewcu przewidziano przebieg korytarzem Marynarskiej i al. Wilanowskiej, co gwarantuje równomierną obsługę obu stron osiedla, a także naturalnego węzła, jakim jest rondo Unii Europejskiej. Co ciekawe, w porannym szczycie bardziej obciążony jest kierunek południowy (do Służewca, a nie do centrum). Dalszy przebieg z kolei zapewnia bezpośrednią obsługę osiedli Stegny, Sadyba, Wilanów i Miasteczko Wilanów. Skutkuje to zwiększeniem przewozów na drugim, mniej obciążonym kierunku.

mat. ILF / UM Warszawa



Linia M4 dzięki ulokowaniu stacji początkowej przy Myśliborskiej oraz pośredniej przy skrzyżowaniu Grójeckiej z Bitwy Warszawskiej 1920 r. zapewnia też silną współpracę z dobrze funkcjonującymi trasami tramwajowymi w ciągu odpowiednio Światowida i Grójeckiej. W takim układzie pasażerowie do metra dojadą każdym tramwajem – niezależnie od dalszej relacji poszczególnych linii. Jak wyjaśnia ILF, potok pasażerski na odcinku dojazdowym do metra charakteryzuje się kumulowaniem (narastaniem) aż do stacji metra. I to właśnie potok tuż przed stacją metra determinuje podaż linii tramwajowych, co ma przełożenie na koszty. Wskazane jest więc odpowiednio wczesne „załamanie” potoku. Przykładowo – gdyby stacja metra znajdowała się jedynie na Placu Narutowicza – potok pasażerski w tramwajach byłby jeszcze większy, gdyż byłby tworzony także przez kolejne obszary napotkane „po drodze”. Dodatkowo funkcji dowozowej do metra nie pełniłyby tramwaje skręcające na skrzyżowaniu z ul. Banacha i Bitwy Warszawskiej 1920 r. – konieczne byłoby zatem wysyłanie dodatkowych tramwajów na linie jadące prosto, co wpływałoby na koszty całego układu komunikacyjnego.

mat. ILF / UM Warszawa



W proponowanym układzie tras linia M2 ma specyficzny kształt i dwukrotnie przekracza Wisłę – do węzła Marymont, umożliwiającego przesiadki na linie M1 i M4. Dzięki temu linia ta ciążyłaby w dwie strony – widać to zwłaszcza na Bródnie, gdzie ruch rozkładałby się pomiędzy pociągi jadące do centrum, jak i na Żoliborz do stacji Marymont, gdzie zapewniona byłaby wygodna jednoperonowa przesiadka do M4.

mat. ILF


Zauważalne potoki osiąga linia M5 (rzędu nawet 10 tys. pasażerów na godzinę na kierunek). ILF zdecydował się na wytrasowanie linii w ciągu Ostrobramska – Trasa Łazienkowska. Po pierwsze, Ostrobramska przebiega w środku pasma zabudowy, zapewniając równomierną obsługę dzielnicy. Po drugie, taki układ zapewnia dobre współdziałanie z innymi połączeniami (tramwaj na Gocław, linia M3). Po trzecie, ciąg ten obecnie charakteryzuje się bardzo dużym natężeniem ruchu autobusowego i dużymi potokami pasażerskimi – pomimo tego dotąd nie planowano tutaj żadnych połączeń szynowych. Dalej linia M3 nieco odbiega od Trasy Łazienkowskiej, by obsługiwać obszary intensywnego zagospodarowania na terenie Śródmieścia Południowego (po stronie południowej TŁ znajdują się obszary zielone, które nie generują takiego ruchu).

Przebieg zachodni linii M5 – przez Aleje Jerozolimskie, a nie Odolany i Ciepłownię Wola – wynika z planów budowy połączenia tramwajowego między Dw. Zachodnim a Kasprzaka, który częściowo pokrywałby się z metrem. W ostatecznie zaproponowanym przebiegu linia obsługuje Skorosze i osiedla na terenie dawnej fabryki Ursusa. Jednocześnie założono możliwość ograniczenia liniiM5 do odcinka PKP Gocławek – Dworzec Zachodni. Zachodni promień tej linii mógłby natomiast być obsługiwany przez pojazdy o mniejszej pojemności jak wieloczłonowe tramwaje, krótsze pociągi metra czy WKD – przy zachowaniu efektów studium.

Wykonawca proponuje dla czterech linii średnicowych (M1, M2, M4 i M5) krótkie czasy oczekiwania co 2-3 min. w szczycie. Poza szczytem częstotliwość byłaby także atrakcyjna – co ok. 5-6 min. Projektant nazywa to „niezauważalnymi czasami oczekiwania”, które determinują popularność metra. Jednocześnie dla czytelności układu nie proponuje się kursów skróconych.

Linię M3 sprowadzono do roli obwodowej, co wynika z pierwszego, przesądzonego już odcinka, który sam w sobie ma charakter obwodowy. Wydłużenie linii M3 na drugą stronę Wisły – z przesiadką na M1, M4 i kolej – „wpływa na wzrost potoków pasażerskich”, choć dalej linia ta wypada blado na tle wszystkich innych połączeń (na odcinku gocławskim ok. ok. 2-4 tys. pas/h/kier., od Gocławia w kierunku Racławickiej – ok. 6 tys. pas/h/km). Autorzy przekonują, że linia M3 – dzięki przesiadkom na stacji Żwirki i Wigury – może utworzyć „funkcjonalne połączenie obwodowe” z linią radomską i kolejową linią obwodową. Na linii M3 zaproponowano odjazdy co 5 min. w szczycie i co 6-10 min. poza szczytem. Być może ze względu na słabsze wyniki autorzy studium proponują realizację przedłużenia linii M3 na zachód od Gocławia dopiero po realizacji całej linii M4, obu przedłużeń linii M2 i większej części linii M5 od PKP Gocławek do Dworca Zachodniego (perspektywa roku 2044).

Wśród zalet rekomendowanego układu W4 autorzy wymieniają m.in. systemową pracę sieci metra, wykreowanie multimodalnych węzłów przesiadkowych składających się z dwóch lub trzech linii (odcinki wybiegowe linii równomiernie zasilają centralne odcinki wszystkich tras), możliwość wykreowania jednoperonowych przesiadek. Wariant ten charakteryzuje się też najlepszymi wynikami w analizach funkcjonalno-przewozowej, ekonomicznej i wielkokryterialnej, a także charakteryzuje się najlepszymi wynikami efektywności ekonomicznej.

Propozycja etapowania, mat. ILF / UM Warszawa


Prognozy napełnień - szczyt poranny 2050, mat. ILF / UM Warszawa



Jednoperonowe przesiadki

Projektanci ILF przedstawili koncepcję pięciu różnych układów stacji. Na najbardziej obciążonych stacjach zaproponowano układ dwóch peronów bocznych ze schodami na krańcach. Umożliwi to wczesne dzielenie potoków. Następnie proponowane są stacje z peronem wyspowym i schodami na krańcach (szerokie schody, pozostawienie całej szerokości peronu). Na najmniej obciążonych stacjach zaproponowano kompaktowy układ z peronem wyspowym i schodami w obrysie peronu (pełno takich peronów można znaleźć na M2 – ich minusem są przewężenia). Natomiast w lokalizacjach o ograniczonej dostępności terenu zaproponowano perony boczne na dwóch poziomach.

Uwagę poświęcono też nowym stacjom przesiadkowym. Autorzy zaproponowali na stacjach Marymont (M4 i M2) i Żwirki i Wigury (M4 i M3) układ dwóch równoległych peronów ze schodami na krańcach. Każdy z nich obsługiwany byłby przez dwie linie – z każdego peronu odjeżdżałyby pociągi w jednym kierunku. Dzięki temu większość przesiadek odbywałaby się w obrębie jednego peronu. Przykładowo pasażerowie jadący z Bródna linią M2 przesiadaliby się na Marymoncie w obrębie jednego peronu do pociągu linii M4, stojącego przy drugim torze, który dalej jechałby w kierunku centrum i południowych dzielnic.

Gorzej wyglądają inne przesiadki. W przypadku linii krzyżujących się na dwóch poziomach zaproponowano bezpośredni łącznik peron – peron z zapewnieniem maksymalnej szerokości przejścia (w przypadku przykładowej stacji w Ursusie korytarz byłby dwa razy szerszy niż obecne dysfunkcyjne przejście na Świętokrzyskiej). Jednak w przypadku gdy jedna stacja jest istniejąca, a także występują przeciwwskazania do zastosowania bezpośredniego łącznika – przesiadki miałyby się odbywać wyłącznie przez wspólną antresolę. Takie rozwiązania zaproponowano na stacji Marymont (między liniami M2/M4 a M1), Rondo Daszyńskiego (między M2 a M4) czy Wilanowska (między M1 a M4). Główne zasady, jakie przyświecały, to „zachowanie głównej struktury istniejących stacji” i „minimalizacja ingerencji w istniejące obiekty” w zakresie konstrukcji, elementów układu technologicznego oraz komunikacyjnego.

Stacje przesiadkowe Wilanowska i Rondo Daszyńskiego, mat. ILF / UM Warszawa


Stacja przesiadkowa Marymont, mat. ILF / UM Warszawa



Propozycja etapowania - mat. ILF
Rok 2029:


Rok 2034:


Rok 2040:


Rok 2044:


Rok 2048: