Swojskie dworce. Rzecz o historii projektowania

Carskie normy to rzecz święta, ale…

Ambitne plany rozbudowy sieci kolejowej na terenach Królestwa Polskiego (zabór rosyjski) dały podstawę do tworzenia wielu ciekawych projektów architektury kolejowej w oparciu o ówczesne standardy i kierunki wyznaczone odgórnie przez władze carskie, a było ich bardzo dużo: od określenia wysokości szczebli i ich odległości między sobą w płocie drewnianym, stalowym okalającym budynki stacyjne, aż po maksymalne gabaryty budynków, ich wysokości, długości, liczby pięter itd. Wyznaczone normy, parametry dla nowych obiektów nie mogły przekraczać już wybudowanych w Petersburgu czy Moskwie. Mówiąc krótko: w carskiej Rosji mógł być tylko jeden największy pod każdym względem dworzec i musiał być tylko w stolicy – Petersburgu.

Mimo dość rygorystycznych zaleceń dla projektantów obiektów kolejowych, które podcinały nieco skrzydła, zainteresowanie nowymi projektami było spore, głównie ze strony młodych architektów upatrujących możliwość pokazania swoich talentów twórczych. Powstawały nowe szkice, a wraz z nimi próby umocowania w architekturze dworcowej pewnych, typowo polskich elementów, które konweniowałaby z carskimi zaleceniami budowlanymi i projektowymi, czyli stworzenie jakby polskiego stylu architektury kolejowej, podkreślającej pewien indywidualizm kulturowy związany ściśle z danym terenem i lokalną społecznością.

W poszukiwaniu narodowego stylu w architekturze

Jednymi z pierwszych polskich architektów, którzy próbowali określić podstawowe kanony, kryteria, jak to wówczas określano – swojskiej architektury kolejowej, byli m.in. arch. inż. Władysław Jabłoński i Czesław Domaniewski . Szczególnie ten drugi próbował poszukiwać wzorców w sztuce ludowej, inspirując się tzw. zakopiańszczyzną, czego dowodem jest m.in. projekt dworca dla kolejki wąskotorowej Wawer-Jabłonna . Jeśli jednak popatrzymy na jego wcześniejsze projekty, jako głównego architekta Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, trudno będzie nam w nich dostrzec elementy swojskości, ludowości – raczej wpływy niemieckiego i austriackiego manieryzmu historycznego, bardzo charakterystycznego i rozpoznawalnego w niemieckich budynkach stacyjnych końca XIX wieku.

O ile stosunkowo łatwo i płynnie można było zastosować elementy zakopiańszczyzny w budynkach o konstrukcji drewnianej, o tyle w przypadku murowanych było już sporo kłopotów konstrukcyjnych, budowlanych z wykonaniem pomysłów rysunkowych architekta. Najczęściej owa swojskość „udawała się” w wystroju wnętrz, w witrażach w oknach itd.

Próby określenia, wyznaczenia kanonów narodowego, swojskiego stylu w architekturze kolejowej i budynków użyteczności publicznej przerwała I wojna światowa.

Twórcze działanie wielkiej wojny?

Może to zabrzmi paradoksalnie, ale zniszczenia wojenne infrastruktury kolejowej, sięgające na terenach byłego zaboru rosyjskiego ponad 70 procent w samych tylko budynkach stacyjnych, nie tylko zdynamizowały dyskusję o stylu swojskim w architekturze kolejowej, lecz także stały się przyczynkiem do energicznego działania. Odzyskanie w 1918 roku niepodległości, gruntowanie i umacnianie jedności kulturowej państwa, odbudowa tożsamości stworzyły razem palącą potrzebę stworzenia polskich, narodowych norm. Powstały nawet założenia i zalecenia Ministerstwa Komunikacji, mówiące o tym, że… przy opracowywaniu projektów winna zostać zwrócona uwaga na to, by nowym budynkom kolejowym nadać szatę swojską. Według ówczesnych władz kolejowych budownictwo kolejowe miało do odegrania także rolę niezwykle ważną – propagandową. Poświadcza to m.in. sprawozdanie na temat budownictwa kolejowego z 1934 roku: „[…] zwłaszcza na prowincji, jak niejeden ziomek, budując siedzibę, zapożycza wzoru z budownictwa kolejowego, które jest nieraz dla niejednego z nich jedynym wzorem do naśladownictwa” .

Takie założenia odgrywały również ważną rolę polityczną, szczególnie na Kresach Wschodnich, gdzie budowano od podstaw polskość; również na terenach byłego Królestwa Polskiego, najbardziej zniszczonego w budynkach kolejowych. Odbudowywane ze zniszczeń dworce, jak i nowo budowane miały być wizytówką miasta, kraju. Ich forma miała podkreślać polski charakter krajobrazu .

Styl swojski, czyli dworkowy

Po wielu dyskusjach, sporach w środowisku architektów nie tylko kolejowych w początkach lat dwudziestych XX wieku powstał jedyny w swoim rodzaju, charakterystyczny dla architektury tamtego okresu narodowy, polski styl, tzw. dworkowy, o polskich łamanych bądź mansardowych dachach z neobarokowymi szczytami wieńczącymi wejściowe portyki, kształtach inspirowanych formami polskich barokowych i klasycystycznych dworów. Zasadność obrania stylu dworkowego jako obowiązującego w PKP dla dworców kolejowych znakomicie uzasadnił arch. Tadeusz Maria Rostworowski, notabene pracujący dla wileńskiej dyrekcji kolejowej: „dworzec kolejowy to przecież nic innego, jak zasobny gościnny dwór obywatelski. Ta sama obszerna sień – poczekalnia, sala – jadalnia, kancelarja – ekspedycja, pokoje gościnne itp. Jeżeli do tego dodamy kilka wesołych dworków z ganeczkami na filarach w postaci magazynów, składów, krytych dachówką z okapami – jeżeli na straży postawimy wieżę ciśnień w rodzaju wież cechowych krakowskich lub wileńskich, to już w całej tej miejscowości od razu nadamy wyraz powracającej minionej tradycji” . Stwierdzenie Rostworowskiego doskonale ilustruje były dworzec w miejscowości Narewka, postawiony na miejscu dawnego, spalonego podczas I wojny światowej dworca w bardzo charakterystycznym dla rosyjskich, carskich obiektów kolejowych nieco pałacowym stylu. Warto dodać, że projekt dworca w Narewce był jednym z tzw. standardu, powtarzalnych dworców typu 4c , które miały być budowane w wielu miejscach na polskich szlakach kolejowych. W sumie wybudowano ich kilkanaście, głównie w rejonie Wilna, Grodna. W Polsce do dnia dzisiejszego zachował się jedynie wybudowany wg projektu 4c w Mońkach – warty dokładnego obejrzenia i tym samym poznania ukrytych w jego architekturze wielu symboli nawiązujących do polskiej historii.

Tylko w samej dyrekcji wileńskiej w latach 1921-1927 wybudowano od podstaw bądź odbudowano w polskim stylu dworkowym 41 dworców, m.in. dworce: Żabinka, Kobryń, Skidel, Sokółka, Skrzybowce, Nowojelnia, Różanka, Mosty, Leśna, Oranczyca, Horodce, Drohiczyn, Bielsk Podlaski, Juchnowicze, Bohdanów, Horodyszcze, Kosów, Rudziszki, Olkieniki, Knyszyn, Czarna-Wieś, Wołkowysk Centralny, Słonim, Jeziornica, Wilejka, Krzywicze, Budsław, Podbrodzie, Jaszuny, Bieniakonie, Bastuny, Orany, Druskieniki, Połoczany, Juraciszki, Wołkowysk Miasto, Narewka, Roś, Świsłocz i Hajnówka. Architektami w dyrekcji wileńskiej byli w latach międzywojennych Hipolit Hryncewicz i Tadeusz Maria Rostworowski, a kierownikiem działu budowlanego Henryk Genello, Wspólnie stworzyli pewne podstawy narodowego stylu w architekturze kolejowej.

Niestety wiele z nich podczas II wojny światowej zostało zniszczonych i już nigdy nie zostały odbudowane.

Również w innych dyrekcjach kolejowych, m.in. w warszawskiej i pomorskiej, powstawały nowe dworce z charakterystyczną „polską formą” inspirowane architekturą renesansową, barokową i „dworkową”. Najbardziej znane z nich to dworce w Żyrardowie, Grodzisku Mazowieckim, Pruszkowie, Radziwiłłowie Mazowiecki, Modlinie, Białej Podlaskiej i inne. Ich twórcami byli Romuald Miller i Bronisław Rogójski.

W sumie w okresie międzywojennym powstało w stylu swojskim, dworkowym ponad 600 obiektów. Jak na kraj zmagający się wówczas z kryzysem gospodarczym, brakiem pieniędzy na wiele inwestycji kolejowych jest to wynik, którego nie udało się poprawić i dokonać po II wojnie światowej w tak krótkim czasie – niespełna 20 lat.

Obok rozmachu budowlanego, godnego pozazdroszczenia również w dzisiejszych czasach, jednego nie można przeboleć: utraty tamtej, z trudem tworzonej polskiej szkoły architektury kolejowej. Co prawda po II wojnie światowej wielu architektów kolejowych było uczniami przedwojennych profesorów i praktyków i próbowali zaadaptować pewne wzorce, kanony do projektowanych po 1945 roku nowych dworców, jednak wiele ze śmiałych koncepcji pozostało tylko na papierze. Głównym powodem były zbyt wysokie koszty budowy, ale też niedostosowanie budynków do zmieniających się technik w kolejnictwie. Niemniej kilka udało się zbudować według przedwojennych zasad swojskości w architekturze kolejowej, o których zapewne wielu nie wie.

Postaramy się o nich opowiedzieć przy następnej okazji.

Tekst pochodzi z naszego miesięcznika Rynek Kolejowy. Zapraszamy do prenumeraty!