Systemy rowerów miejskich czekają poważne zmiany

Pomimo tego, w ciągu ostatnich 12 miesięcy, głównie z powodu pandemii, większość systemów rowerów miejskich w Polsce zanotowało spadek liczby wypożyczeń. Branża oczekuje więc zmian i dostosowania warunków działania do zmienionych przez pandemię okoliczności. Historia przetargów w Warszawie i Trójmieście pozwala wyciągnąć wnioski co do kierunku koniecznych zmian.

Rowery miejskie są uważane za najbardziej ekologiczny środek transportu. W czasach ograniczeń w funkcjonowaniu komunikacji zbiorowej, mają dodatkowy atut pozwalający bezpiecznie i elastycznie przemieszczać się na terenie miast. Przykład z ostatnich dni mogą stanowić władze Poznania, które w związku z pandemią zdecydowały o wydłużeniu sezonu PRM aż do świąt bożonarodzeniowych. W wielu miastach w Unii Europejskiej są promowane jako jeden ze sposobów ułatwiających zachowanie społecznego dystansu, a przy okazji budujących odporność użytkowników. Przekłada się to na konkretne zmniejszenie ilości emitowanych do atmosfery zanieczyszczeń.

W chwili obecnej Komisja Europejska kończy prace nad „Strategią zrównoważonej i inteligentnej mobilności” w ramach której wyższy priorytet ma być nadany mobilności miejskiej, w tym projektom rowerowym. W samym roku 2020, do końca listopada rowery miejskie w Polsce wypożyczane były ponad 8 mln razy, a do systemu przystąpiło ponad 200 tys. nowych użytkowników. Tym bardziej może więc niepokoić zastój w przetargach i widmo nieuruchomienia niektórych systemów w przyszłym sezonie, z jakim mamy obecnie do czynienia.

Przetargi pomostowe

Pandemia znacząco zmniejszyła przychody (z podatku PIT, czy komunikacji miejskiej), za to zwiększyła koszty funkcjonowania miast (np. przez konieczność dostosowania środków transportu do ograniczeń w liczbie pasażerów). Warunki przetargów dla systemów rowerów miejskich, tworzone z myślą o rozwoju tej formy komunikacji jeszcze przed wybuchem pandemii nie uwzględniały w wielu przypadkach drastycznej zmiany sytuacji rynkowej. Wzrost kosztów działania, wielomiesięczne przerwy w pracy fabryk rowerów, które spowodowały wydłużenie dostaw oraz znaczne podniesie cen rowerów oraz części, a także ryzyko związane lockdownem, sprawiły, że dotychczasowa wycena kosztów funkcjonowania systemu rozminęła się z realiami.

Przykładem jest przetarg warszawski, w którym jedyna złożona oferta przewyższała budżet zamawiającego aż o 66 milionów złotych. Warszawski ZDM zdecydował się w tej sytuacji na przetarg pomostowy, który z jednej strony pozwala na zapewnienie ciągłości funkcjonowania systemu rowerów miejskich, umożliwia ograniczenie kosztów, a jednocześnie daje czas na przygotowanie nowych, realistycznych warunków przetargowych. Czas jest najważniejszą elementem, który umożliwi start systemu w przyszłym sezonie. ZDM właśnie otworzył oferty w przetargu i w najbliższych dniach będzie się decydowała kwestia rowerów miejskich w przyszłym roku w Warszawie.

Wykorzystanie istniejącej infrastruktury

Miasta znalazły się w sytuacji, w której najłatwiej wykorzystać używane już jednoślady i infrastrukturę. Pozwala to na oszczędność na poziomie zarządzania systemem, a także zmniejsza ryzyko opóźnień, które mogłyby pojawić się w przypadku zamówienia nowych rowerów, wdrażania rozbudowanego systemu zarządzania, czy dodawania nowych funkcjonalności, czego przykładem było fiasko systemu Mevo w Trójmieście.

W ramach systemu Mevo wyciągnięto jednak wnioski. Jak podaje rzecznik prasowy Metropolii Gdańsk Alicja Mongird: „Przeprowadziliśmy m.in. badanie użytkowników, by móc oszacować zmiany w cennikach i abonamentach. Trwa dialog konkurencyjny, w którym analizujemy i rozważamy wszystkie dostępne technologie rowerów, ich podział na tradycyjne i elektryczne czy też systemy ładowania baterii”. Pomimo to, ponowny start systemu planowany jest dopiero na jesieni 2021 roku.

Zmiana modelu biznesowego

O wzroście ryzyka w zarządzaniu systemami mówią otwarcie operatorzy. Dotychczasowe warunki projektowane były bez uwzględnienia sytuacji gospodarczej i pandemii, która znacznie zmieniła zasady gry. W takiej sytuacji rozważyć należy między innymi wprowadzenie częściowej odpłatności za korzystanie z rowerów, czyli ograniczenie lub likwidację tzw. „darmoczasu”. Dotychczasowy model obowiązujący w większości miast zakładał, że pierwsze kilkanaście minut korzystania z rowerów miejskich jest darmowe dla użytkowników. Około 80% podróży mieściło się w wyznaczonym limicie.

Potwierdza to Tomasz Wojtkiewicz Prezes Zarządu Nextbike Polska: „Model biznesowy systemu rowerów miejskich musi ulec rewizji. Po ośmiu latach, gdy mieszkańcy przekonali się już do roweru jako pełnoprawnego środka transportu, darmowe 20 minut jazdy zaczyna tracić sens. Rozwiązanie to wypełniło już swoją rolę, którą było zachęcenie do korzystania z rowerów publicznych. W Warszawie udział ruchu rowerowego w transporcie miejskim wzrósł w tym czasie z 1,5% do 7-8%, podobnie stało się we Wrocławiu i wielu innych miastach. Jestem zdania, że należałoby warunkować możliwość korzystania z bezpłatnych minut lojalnością klienta w postaci zakupu subskrypcji, abonamentu albo posiadaniem biletu okresowego transportu publicznego” – powiedział. Dodać należy, że darmoczas, to specyfika polskich systemów rowerów miejskich. W Europie płaci się za korzystanie już od pierwszej minuty użytkowania.

"Darmoczas" niepotrzebny?

Zmianami, które umożliwiłyby ograniczenie kosztów systemu dla podatników mogłaby być między innymi likwidacja lub ograniczenie gratisowego czasu jazdy, lub proponowanie tej możliwości tylko dla mieszkańców, wprowadzenie elastycznych abonamentów (np. dojazdu poza strefę), oraz skierowanie opłat za wypożyczenia bezpośrednio do operatorów systemów.

O takim kierunku zmian mówi również Adam Jędrzejewski, Prezes Stowarzyszenia Mobilne Miasto: „Istnieje konieczność zrewidowania dotychczasowego modelu funkcjonowania, który z „darmowego” – tj. opłacanego prawie w 100% przez samorządy, ale nie użytkowników – ruszyć powinien w kolejnych sezonach w kierunku zdrowszych ram ekonomicznych. – Jeździć każdy może, trochę taniej lub… trochę drożej” – puentuje szef branżowego stowarzyszenia zrzeszającego dostawców usług współdzielonej mobilności.

Bez takich zmian może okazać się, że prowadzenie biznesu jest dla operatorów zbyt ryzykowne ekonomicznie i będą oni żądali większych kwot za rower miejski. Dla samorządów takie koszty mogą okazać się zbyt duże do udźwignięcia, a poszkodowani zostaną mieszkańcy pozbawieni dostępu do popularnego środka transportu, którego wartość docenić należy zwłaszcza w czasach pandemii.