Szczecin chce stawiać na tramwaje dwukierunkowe

Tramwaje Szczecińskie podpisały ostatnio umowę na zakup czterech w pełni niskopodłogowych tramwajów Moderus Gamma. Przewoźnik może rozszerzyć zamówienie o 8 kolejnych wagonów dzięki środkom z KPO. Zakup czterech tramwajów ma zostać z kolei dofinansowany z programu FEnIKS (w tym przypadku Szczecin jest pewien otrzymania tych bezzwrotnych funduszy).

Zakup 4 lub 12 dwukierunkowych tramwajów z Modertransu zdecydowanie nie wyczerpuje potrzeb taborowych niespełna 400-tysięcznego miasta, w którym podstawę floty tramwajowej wciąż stanowią wysokopodłogowe Tatry ściągnięte z Berlina (w kolejce czekają następne używane tramwaje ze stolicy Niemiec), a w ostatnich latach kupowało pojedyncze egzemplarze Moderusów Beta.

“Musimy balansować wydatki na tabor i tory”

W ostatnich miesiącach samorząd sygnalizował, że chciałby kupić 30 nowych, w pełni niskopodłogowych tramwajów, natomiast wspomniany wcześniej zakup wozów z Modertransu może zamknąć się maksymalną liczbą 12 kupionych tramwajów. Czy miasto planuje więc kolejne zakupy?

– To się tak naprawdę zmieniło w ostatnich miesiącach. My od początku zakładaliśmy, że wspomniane 30 tramwajów zakupimy dzięki środkom z programu FEnIKS, natomiast ostatecznie wystarczyło tych środków na zakup 4 tramwajów. Po drodze pojawiło się w końcu KPO i tam, zgodnie z naszymi szacunkami, wskoczyło te 8 następnych tramwajów. Skąd liczba 8 do KPO? Po prostu oszacowaliśmy nasze szanse i mierząc siły na zamiary jednak stwierdziliśmy, że 8 to jest taka liczba, na którą mamy szansę. Nie sztuką jest bowiem określenie, że chcemy np. 20 wozów z KPO, gdy na cały kraj przypada ich około 90. Znając te realia i wiedząc o tym, że inne miasta także liczą na te środki stwierdziliśmy, że ubieganie się o dofinansowanie do zakupu 8 pojazdów to jest optymalny i realny poziom – mówi nam wiceprezydent miasta, Michał Przepiera.

Samorządowiec przypomina, że Szczecin spożytkuje znaczną część dofinansowania z programu FEnIKS na dokończenie modernizacji tras tramwajowych na Pomorzany. Inwestycja ta jest znacznie opóźniona, miała się bowiem zakończyć pod koniec ubiegłego roku, natomiast ostatnie szacunki mówią, że całość prac miałaby zakończyć się do końca lipca przyszłego roku.

Michał Przepiera zwrócił również uwagę na jeszcze jedną istotną rzecz, a więc na konieczność balansowania wydatków między zakupem taboru a budową nowych i modernizacją obecnych torowisk w mieście.

– My ciągle musimy ważyć na co ostatecznie wydamy nasze środki finansowe w zakresie tramwajowym, bo z jednej strony mamy potrzeby taborowe i plany wobec zakupów nowych tramwajów, a z drugiej ciągle duże zadanie infrastrukturalne, jakie muszą zostać wykonane, zarówno jeśli chodzi o remonty obecnych tras jak i budowę zupełnie nowych odcinków. My staramy się przesuwać akcenty w kierunku infrastruktury, bo wychodzimy z założenia, że najpierw trzeba mieć nowe torowiska, a dopiero w drugim kroku nowy tabor, żeby nie dochodziło do sytuacji, w których nowe tramwaje nam się błyskawicznie degradują jeżdżąc po zdezelowanych torach – mówi wiceprezydent Szczecina.

Szczecin liczy na większe środki na tramwaje

Nasz rozmówca wskazuje, że ciągle jest szansa na pozyskanie przez Szczecin większych, bezzwrotnych środków z programu FEnIKS, które mogłyby zostać wydatkowane na tramwaje – To jest zawsze sygnalizowane, bowiem ta szansa często się pojawia, natomiast to się dzieje tak naprawdę wraz z upływem czasu i zdobyciem większej liczby danych, kiedy okazuje się, że następują jakieś przesunięcia w ramach tych środków, bo np. jakieś miasto nie wykorzysta swojej puli w całości i te środki mogą trafić do innych.

– Tak naprawdę my nie liczyliśmy jakoś bardzo na FEnIKS-a, jeśli chodzi o zakupy tramwajów, dlatego też w aktualnym przetargu nie zawarliśmy jakiegoś większego prawa opcji, na ewentualne następne wozy z tych środków. Jeśli uda się nam pozyskać dodatkowe pieniądze, to będziemy musieli po prostu ogłosić nowy przetarg na tramwaje, stricte ukierunkowany pod to. Oczywiście FEnIKS ma zupełnie inne terminy rozliczenia środków niż KPO, bo to jest koniec 2029 roku. Dlatego w teorii trochę czasu jeszcze mamy. Liczymy, że na przestrzeni tych pięciu lat nastąpią jeszcze jakieś działania i Polska otrzyma dodatkowe środki, przez co my moglibyśmy otrzymać jakieś dodatkowe pieniądze na tramwaje – kończy Przepiera.

Szczecin stawia na tramwaje dwukierunkowe

Przedstawiciel miasta przekazał nam, że przy następnych zakupach nowych tramwajów Szczecin będzie celował w zakupy wozów dwukierunkowych.

– Chcemy teraz coraz bardziej stawiać na tramwaje dwukierunkowe, natomiast nie chcemy się przywiązywać do tego, co dokładnie zapisaliśmy we wniosku do programu FEnIKS – mówi wiceprezydent Szczecina.

Powodem tej decyzji jest duży program remontów torowisk, który ciągle trwa, a posiadanie taboru dwukierunkowego umożliwia utrzymanie obsługi chociażby części zamkniętego z powodu remontu odcinka. W ostatnich latach Szczecin z powodzeniem korzysta z tych możliwości, czego przykładem jest obecna linia nr 4 kursująca do Placu Szyrockiego (dalszy odcinek na Pomorzany jest właśnie modernizowany).

Drugim powodem chęci inwestowania w tramwaje dwukierunkowe jest zmiana podejścia do rozbudowy sieci tramwajowej.

– Zaczynamy też budować docelowe rozwiązania dla tramwajów dwukierunkowych. Najnowszym przykładem jest krańcówka przy dworcu kolejowym. Planujemy też po prostu przy budowie zupełnie nowych odcinków, a jeśli się da, to również przy modernizacjach obecnych tras, budować krańcówki dla tramwajów dwukierunkowych, dlatego potrzebujemy tego typu wozów. To może nam też posłużyć do etapowej rozbudowy sieci tramwajowej, żeby realizować daną trasę w podziale na dwie, czy trzy części – wskazuje Michał Przepiera.

Miasto ma, na razie wyłącznie na papierze, pomysły na to, jak rozbudować sieć tramwajową w oparciu o etapowanie. Takim przykładem jest chociażby tramwaj na Mieszka I czy tramwaj na osiedle Kaliny.

Wiceprezydent miasta mówi też, że dotychczasowe doświadczenia Szczecina z klasycznymi pętlami są naprawdę różne – Nasze doświadczenia z pętlami dla wozów jednokierunkowych są takie, że jednak one zajmują naprawdę sporo miejsca, a do tego mamy trochę zjawisko betonozy, bo jednak robimy to często jako wspólne pasy autobusowo-tramwajowe. To są też większe koszty budowy oraz utrzymania takiej pętli – opisuje Przepiera.