– Są różnice między rynkiem polskim a niemieckim. Tam zdecydowana większość płatności odbywa się gotówką i nawet jeśli biletomat ma opcję płatności kartą, to „wytarta” jest ta część gdzie wrzuca się monety. Niedawno dostarczyliśmy pierwszy biletomat dla Flixbusa, do Karlsruhe i okazało się że 95 proc. płatności to sprzedaż gotówkowa – mówi nam Adam Filutowski, szef Mera Systemy, która specjalizuje się w systemach sprzedaży biletów.
Jakub Dybalski, „Transport Publiczny”: Biletomat to nic nowego. Tymczasem chwalicie się, że w zeszłym roku wasze obroty znacząco wzrosły. Skąd ta zmiana?
Adam Filutowski, prezes Mera Systemy: Miasta przekonują się, że jeśli o dowolnej porze dnia i o dowolnej porze roku pasażerowie będą mogli kupić bilet, to rozwiązuje to istotny kłopot w transporcie publicznym. Biletomaty się sprawdziły. W zeszłym roku dostarczyliśmy nowe biletomaty do Krakowa, Rzeszowa i kilku innych miast – w sumie ponad 700. Z danych sprzedażowych wynika, że z miesiąca na miesiąc w tych urządzeniach kupuje się coraz więcej biletów.
A Polska nie jest już nasycona biletomatami? We Wrocławiu już wiele lat temu wszystkie pojazdy miały takie urządzenie, w Warszawie biletomaty są na każdym kroku…
Są duże rezerwy. Co prawda chyba nie ma dziś już dużego miasta w Polsce całkowicie bez biletomatów, ale ostatnio podpisaliśmy umowy również w tych mniejszych, które albo decydują się na takie rozwiązanie, albo zwiększają liczbę urządzeń.
Ale w zeszłym roku nasze biletomaty pojechały do Mińska i to były tam pierwsze takie urządzenia. Stolica Białorusi ma wszystkie technologiczne udogodnienia transportowe, jak np. Warszawa, również biletomaty na stacjach metra, ale akurat woln stojących, czy mobilnych w pojazdach, nie było.
Wygraliście przetarg?
W zeszłym roku zostaliśmy poproszeni przez Mińsktrans o przeprowadzenie testu biletomatów stacjonarnych „w warunkach bojowych”. To pilotaż, na który składają się cztery biletomaty stacjonarne. W tym roku w Mińsku odbędą się Igrzyska Europejskie, przyjedzie wielu turystów, wiec odpowiednik tamtego ZTM-u chciał, by w mieście stanęły wielojęzyczne automaty biletowe.
W Polsce biletomaty, w których przykładamy kartę i po chwili mamy bilet to już chyba standard. A jak to jest w innych europejskich krajach?
Są duże różnice np. w porównaniu z rynkiem niemieckim. Tam zdecydowana większość płatności odbywa się gotówką i nawet jeśli biletomat ma opcję płatności kartą, to „wytarta” jest ta część gdzie wrzuca się monety. Niedawno dostarczyliśmy pierwszy biletomat dla Flixbusa, do Karlsruhe i okazało się że 95 proc. płatności to sprzedaż gotówkowa. A Niemcy są dla nas ważne, bo mamy wszelkie certyfikaty potrzebne na tamtejszym rynku i technologie, jesteśmy zgodni ze standardem VDV.
W Polsce, podejrzewam, dominują płatności kartą?
Raczej tak, choć bywa różnie. Są miasta gdzie rozkłada się to mniej więcej pól na pół. Ale np. Warszawa zamawia biletomaty mobilne w ogóle bez możliwości płatności gotówką.
Tymczasem niedawno realizowaliśmy zamówienie w Austrii, gdzie lokalny przewoźnik zażyczył sobie tylko płatności gotówkowe. W tamtych urządzeniach można opcjonalnie zainstalować moduł do płatności kartą, ale klient uznał, że nie będzie mu to potrzebne.
Czy sprzedajecie standardowe modele biletomatów, czy może dla każdego miasta trzeba przygotować coś innego?
Od strony informatycznej to jest za każdym razem coś innego. Każde miasto ma swój system karty miejskiej, swoją taryfę, wymagania w zakresie interfejsu użytkownika. Jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny, to jest łatwiej, ale też miasta mają swoje życzenia. W Rzeszowie musieliśmy zainstalować w biletomatach stacjonarnych kamery monitoringu. Dwa lata temu Kraków zażądał biletomatów przystosowanych, w konkretnych elementach, do obsługi osób z niepełnosprawnościami i też musieliśmy przeprojektować od nowa urządzenia.
Z czasem będą się musiały stawać coraz wygodniejsze. Czy to oznacza, że mają być coraz prostsze, czy przeciwnie – posiadać coraz więcej funkcji?
Zauważalna tendencja to właśnie konieczność budowy biletomatów dla osób z niepełnosprawnościami. Chodzi m.in. o wyświetlacz na odpowiedniej wysokości, wysoką kontrastowość, itp. Nie tyle o prostotę, co ergonomię. Bo np. ktoś poruszający się na wózku musi mieć możliwość zakupu biletu dla osoby towarzyszącej. Po stworzeniu urządzenia dla Krakowa, wiele elementów wykorzystaliśmy budując stacjonarny biletomat BS 10 na rynek niemiecki.
On zresztą ma szereg funkcjonalności, które mogą się miastom spodobać. Np. na dachu są zamontowane panele słoneczne, które powodują, że część energii urządzenie może pozyskiwać ze źródła odnawialnego. Nie będzie w stanie działać wyłącznie na tej baterii, zwłaszcza w zimie, gdy np. biletomat trzeba nagrzać, by mógł działać, ale to jednak istotna oszczędność. Płaski dach jest, dlaczego go nie wykorzystać?
Inną opcją jest certyfikowany, zaawansowany system kontrolno–pomiarowy, który pozwala sprawdzić jakość powietrza, czyli określić poziom cząstek PM 1.0, PM 2,5 czy PM 10. Mamy więc wskaźnik smogu, który może wyświetlić odpowiednie dane na biletomacie, ale też zbiera je do wykorzystania przez operatora biletomatów, czy przez smogowe aplikacje smartfonowe. Generalnie stacjonarny biletomat to urządzenie, które stoi w środku miasta. Możliwości wykorzystania go jest mnóstwo.
Jak sprawdzacie funkcjonalność waszych biletomatów? Zapraszacie użytkowników do testów?
Po pierwsze, widzimy, że często nasze maszyny są punktem odniesienia do tworzenia specyfikacji. To, nie ukrywam, bardzo nas cieszy. Poza tym to jest branża bardzo ściśle ze sobą powiązana. Często spotykamy się z urzędnikami, czy przedstawicielami przewoźników. Oni przekazują nam uwagi czy pomysły na modyfikacje. Jesteśmy na bieżąco.
Wgranie nowego języka, np. ukraińskiego, jak niedawno zrobiła Warszawa, to duży kłopot?
Właściwie żaden. To po prostu dogranie jeszcze jednej pozycji w słowniku. Gdyby operator chciał, można by w urządzeniu zrobić menu i w pięćdziesięciu różnych językach. To tylko kwestia dobrego tłumaczenia.
Skupiacie się na rynku polskim, czy to już w waszym przypadku „model solarisowy”, czyli Polska jest ważna, ale większość umów to kontrakty zagraniczne?
W 2017 r. ustaliliśmy średniookresową strategię, której głównym elementem była konieczność wyjścia na rynki zagraniczne. Głównie niemiecki. W zeszłym roku mieliśmy rekordową sprzedaż. W tym ten poziom powinien być utrzymany już z założeniem, że znacząca część przychodów to będą umowy zagraniczne. Wspomniałem o współpracy w Flixbusem i o umowie w Austrii. Czekamy na rozstrzygnięcia kilku przetargów w innych krajach europejskich. Każdy z nich to zamówienie na kilkadziesiąt stacjonarnych biletomatów, czyli finansowo najkorzystniejsze dla nas.
Niemcy to chyba istotnie wartościowy rynek, bo nawet jeśli gdzieś, np. w Berlinie, jest biletomat, to często stary, więc gdy miasto zacznie je wymieniać, stworzy się duży rynek zbytu. Z drugiej strony czeka was duża konkurencja…
W Niemczech jest trudno, bo to kraj, w którym jest spory „patriotyzm gospodarczy”. Ale wejście na ten rynek nie jest niemożliwe. Mamy referencje od Flixbusa. W zeszłym roku nieźle zaprezentowaliśmy się na targach Innotrans. A teraz negocjujemy z dwoma partnerami stamtąd i w obu przypadkach rozmowy wyglądają dobrze, choć jeszcze nie mogę powiedzieć z kim.
Czy waszymi klientami są przede wszystkim miasta, czy może przewoźnicy? W przypadku biletomatów w warszawskim metrze byliście podwykonawcą Gulermaka, czyli firmy budującej kolejne stacje.
Bywa różnie. Staramy się dostosowywać do różnych klientów. W zeszłym roku, ale w tym będzie pewnie podobnie, większa część sprzedaży to umowy z odbiorcami prywatnymi, czyli np. z producentami autobusów, którzy potrzebowali biletomatów mobilnych. My przedstawiamy im naszą ofertę i nasze biletomaty są z kolei częścią ich ofert.
Ale jednocześnie startujemy w przetargach organizowanych przez samorządy albo organizatorów transportu. Obecnie to np. Białystok czy Lublin. Wcześniej podobne zamówienia były w Jeleniej Górze, Grudziądzu czy Ostrowie Wielkopolskim.
Ale to nie wszystko. Niedawno powołaliśmy w grupie spółkę Mera Operator, która ma się zajmować sprzedażą biletów w modelu operatorskim. Miastom, ale też np. przewoźnikom kolejowym chcemy oferować usługę polegającą na dystrybucji biletów, za prowizję. Po naszej stronie jest zorganizowanie sieci dystrybucji, instalacja biletomatów, serwis, koszty agenta rozliczeniowego. W zeszłym roku podpisaliśmy taką umowę w Warszawie. ZTM przewiduje właśnie taką opcję „Open”, skierowaną do każdego dystrybutora, który by się na to zdecydował. W maju w stolicy powinno stanąć 50 naszych biletomatów w tym systemie.
Mocno niezagospodarowanym rynkiem są chyba przewozy kolejowe? Czy poza warszawską SKM–ką i Kolejami Dolnośląskimi są jeszcze gdzieś biletomaty mobilne?
W Kolejach Wielkopolskich. Ale wielu przewoźników kolejowych wykorzystuje biletomaty stacjonarne, np. Przewozy Regionalne, PKP Intercity czy Koleje Mazowieckie. Niedawno zakończyliśmy certyfikację wszystkich naszych biletomatów mobilnych dla potrzeb przewozów kolejowych. Ale bardzo nam zależy, by na peronach stawały biletomaty stacjonarne. Nasze urządzenia, chyba jako jedyne, spełniają wymogi unijne i wymogi Urzędu Transportu Kolejowego jeśli chodzi o obsługę przez osoby niepełnosprawne.
Wrocław czy Bydgoszcz wprowadzają systemy bezbiletowe. Bilet jest zapisywany na karcie płatniczej. Dla was ten trend jest chyba bardzo groźny? Nie ma biletów, nie ma biletomatów…
No to mogę powiedzieć, że pracujemy nad takim rozwiązaniem.
Mennica Polska będzie miała konkurencję?
Oczywiście, że tak. My się zresztą bardzo dokładnie przyglądamy temu systemowi. Niewątpliwie Mennica Polska otworzyła rynek na system Open Payment, ale wciąż duża część biletów, np. we Wrocławiu jest sprzedawana w biletomatach i kioskach. Przez pierwsze miesiące popularność nowego systemu była duża, potem to się uspokoiło.
Spodziewa się Pan, że Open Payment zastąpi tradycyjną sprzedaż biletów?
Spodziewam się, że raczej będzie uzupełnieniem tradycyjnych kanałów sprzedaży, bo wielu pasażerów jest przyzwyczajonych do biletu czy karty miejskiej. W pewnych sytuacjach jest bardzo wygodny i przydatny w mieście. Świetnie sprawdza się w dużych miastach, gdzie jest wielu turystów i nieprzypadkowo funkcjonuje np. w Londynie. System proponowany m.in. przez Visa, czyli check in – check out, z naliczaniem opłaty za przejechane przystanki, może zachęcić np. studentów czy uczniów podróżujących na krótkie odległości. To uelastycznia opłaty za przejazdy. Dobre dopełnienie tradycyjnego modelu.
Zapisz się do newslettera:
