Prezes Volvo Buses Hakan Agnevall, podczas uroczystości 25-lecia działania fabryki we Wrocławiu, pochwalił się nowym modelem autokaru turystycznego i deklaracją mocnego postawienia na elektromobilność. – Przyglądamy się napędowi wodorowemu, ale na razie nie chcemy go wykorzystywać komercyjnie. Z wodorem jest problem – mówił.
– Wodór ostatecznie też jest związany z napędem elektrycznym. Jeśli chcesz mieć wodór, to musisz poświecić trochę energii na jego wyprodukowanie, a na końcu, w autobusie i tak będzie z niego produkowany prąd – zwrócił uwagę Agnevall, zapytany o ewentualny napęd wodorowy do autobusów Volvo. Szwedzka firma od lat produkuje pojazdy hybrydowe, ale od zeszłego roku całkowicie elektryczne pojazdy bateryjne. Prawie gotowy jest pojazd w wersji przegubowej.
– Gdyby ten prąd na wyprodukowanie wodoru, który będzie zasilał autobus, poświecić na napędzanie autobusów, można by zasilić dwa a nie jeden – zauważył. – To też problem z infrastrukturą jakiej potrzebuje. Wodór, co by nie mówić, jest wybuchowy, a wybuchów nie chcemy – dodał.
– Przyglądamy się wodorowi, ale nie będziemy go wykorzystywać komercyjnie. Na razie – zastrzegł. – Póki co wodór ma tę przewagę, że bardziej się nadaje na dłuższe trasy. Szybciej się go tankuje i zapewnia większy zasięg. Ale my zajmujemy się autobusami miejskimi, a w miastach to, co dają baterie już dziś, wystarczy – wyjaśnił.
– Idziemy w kierunku elektromobilności. W tym roku, na kongresie UITP właściwie wszystkie wystawiane autobusy miały taki napęd. A nasi koledzy z sektora ciężarówek podążają naszymi śladami. Pojazdy służb miejskich, np. śmieciarki czy pojazdy dostawcze, też idą w tę stronę. Te działy Volvo, które zajmują się tymi pojazdami, korzystają z naszych doświadczeń – pochwalił się.
Volvo zaprezentowało we Wrocławiu nowy model międzymiastowego autokaru. Jest dostępny w wersji 13-metrowej i 15-metrowej. Opcjonalnie zastosowano do niego szereg nowinek. Żeby zwiększyć przestrzeń bagażową jest możliwość zamontowania toalety z tyłu pojazdu, przednie drzwi mogą otwierać się do wewnątrz (co ma znaczenie dla klientów z północy – łatwiej je otwierać i zamykać przy silnym wietrze, nie ma kłopotu, ze zablokuje je zaspa), a w jednej z wersji tylne drzwi przeniesiono za tylną oś.
fot. JD
Z kolei w autobusach miejskich podkreślano zaawansowanie systemów pomagających kierowcy i przewoźnikowi, np. smartfonową aplikację oferującą dane dotyczące konkretnego pojazdu, czy systemy wspomagania skrętu i wykrywania pieszych, które są wstępem do autonomizacji.
Bardzo ciekawy jest system Zone Management, który pozwala na określenie obszaru miasta, w którym autobus nie może przekroczyć określonej prędkości. Dyspozytor zaznacza obszar na googlowej mapie, określa maksymalna prędkość i np. porę dnia w jakiej ustawienia mają obowiązywać. W efekcie, mniej więcej po pół godzinie, nowe ustawienia wgrywają się do systemu autobusu. Wjeżdżając do wskazanej strefy kierowca ma przyblokowany gaz, a jeśli autobus jedzie szybciej, to stopniowo zwalnia i nie może przyśpieszyć powyżej określonej prędkości. To rozwiązanie przede wszystkim pod kątem bezpieczeństwa, ale tez ekologii czy ograniczania hałasu. Przydaje się w rejonach zabytkowych, w pobliżu szkół, szpitali, czy parków.
Zapisz się do newslettera:
