Tarnów z nowymi Scaniami. Prezes MPK: „Nasze autobusy to przesiadka do BMW”

Witold Urbanowicz, Transport-publiczny.pl: MPK Tarnów wprowadza do ruchu 21 autobusów CNG. Czym szczególnym wyróżniają się te pojazdy?

Jerzy Wiatr, prezes MPK Tarnów: Autobusy, które wprowadzamy do ruchu to Scanie, czyli najtrwalsze pojazdy na świecie, co jest ich podstawową zaletą. Nikt już nie produkuje porządnych autobusów z aluminium – teraz popularna jest np. tańsza kataforeza. O zaletach napędu CNG wspominać nie muszę. Liczy się też całe bogate wyposażenie. Nasze pojazdy posiadają również różne systemy, które ułatwiają życie pasażerom.

Czy tapicerka i okładziny ścian to propozycja Scani, czy rozwiązania zaproponowane przez MPK?

Każdy detal, łącznie z odcieniami plastiku, był wybierany przez nas, a dokładnie przeze mnie. Lubię zwracać uwagę na takie szczegóły, jak np. kolory łączników siedzeń z podłogą, antypoślizgowe rurki. Dzięki temu wszystko jest dopracowane. To setki różnych detali, dzięki którym powie pan, że to świetny autobus. To tak jakby przesiąść się z Volkswagena Passata do BMW.

Wymienił Pan rurki i uchwyty. Niektóre miasta idą w stronę kontrastowych żółtych uchwytów z uwagi na osoby z dysfunkcjami wzroku. W Tarnowie rurki nie wyróżniają się szczególnie względem otoczenia i tła. Skąd takie rozwiązanie?

W tarnowskich Scaniach mamy specjalną piaskowaną stal o właściwościach antybakteryjnych. Zastosowane w naszych autach rurki nie niszczą się w przeciwieństwie do rurek malowanych na żółto – z czasem plastik albo farba po prostu się ścierają. Nigdy nie mieliśmy też sygnałów, żeby ktoś wpadł w rurkę. Nie miałem więc podstaw, by przyjąć inne rozwiązania. Jednocześnie były narzekania na uchwyt (przyczepność) rurki. Teraz tego problemu nie będzie.

Polskie miasta idą w różne strony, jeżeli chodzi o wprowadzanie niskoemisyjnych pojazdów. Jak zachęciłby Pan inne miasta, żeby wybierać właśnie pojazdy CNG?

CNG to najbardziej ekologiczny transport. Autobus CNG emituje tyle samo CO2, co autobus diesla, czyli ok. 100 kg na 100 km. Autobus elektryczny emituje, w ramach energii produkowanej z węgla, 140 kg. Jeżeli chodzi o emisję innych substancji, pojazd CNG emituje znikome ich ilości. Autobus elektryczny też oczywiście ich nie emituje w mieście, ale 50 km dalej z komina elektrowni wychodzi wszystko, co możliwe.

Oprócz ekologii, autobus jest też bardzo trwały. Silnik CNG nie jest tak skomplikowany jak silniki Euro 6. Jest prosty katalizator, nie ma żadnego AdBlue, nie ma filtra cząstek stałych, który strasznie skraca żywotność silnika diesla – w cyklu wypalania filtra następuje dawkowanie ogromnej ilości paliwa, które niespalone trafia do filtra i tam się wypala, czyści filtry, ale jednocześnie przenika do oleju. W silniku Euro 6 należy więc wymieniać bardzo często olej, bo jest on stale rozrzedzany paliwem. Przez to silnik nie zapewni jak dawniej 1,5 mln km przebiegu. Silnik CNG ma paliwo gazowe, nic nie zaburza oleju, przez co może bez problemu przejeżdżać te 1,5 mln km.

A jak kształtują się koszty eksploatacji?

Koszty są takie same w porównaniu do diesla, jeżeli chodzi o obsługę pojazdów. Natomiast paliwo jest kilkanaście procent tańsze. Jeżeli weźmiemy cały cykl życia autobusu, z paliwem i naprawami, to autobus CNG przez 15 lat, w czasie których przejedzie 1 mln km, będzie nas kosztować 2,7 mln zł. Autobus diesla wychodzi nieco drożej – 2,8 mln zł. Natomiast autobus elektryczny to 4 mln zł.

Nie będą się jednak Państwo ograniczać do autobusów CNG, które mają stanowić jedną trzecią taboru. Tarnów zapowiada też, że jedną trzecią floty będą stanowiły auta na biodiesel, a jedną trzecią – elektryki. Skąd taki podział?

Chcemy iść z trendem. Liczę na to, że autobusy elektryczne, które mają na razie same minusy względem CNG, rozwiną się – będą miały większy zasięg, a wymiana baterii nie będzie tyle kosztowała, co obecnie. Teraz na wymianę baterii po ośmiu latach trzeba wydać 600 tys. zł Jeżeli te ograniczenia zostałyby usunięte, to będę pierwszym fanem autobusów elektrycznych. To na razie wstępny pomysł. W jaką stronę dokładnie pójdą zakupy do końca nie wiemy.

Jeżeli chodzi o biodiesel, mamy już trochę takich pojazdów. To auta dwupaliwowe – jeździmy obecnie na dieslu, ale mamy możliwość jeżdżenia na biodieslu. Dwa lata temu ze stacji Orlen i Lotos zniknął biodiesel. Cena poszybowała do poziomów nieakceptowalnych – kosztuje o 30% więcej niż diesel. Nie możemy sobie pozwolić na taki wydatek. Gdy znowu zmieni się polityka w zakresie jego sprzedaży albo będą zdjęte podatki z biodiesla, to bardzo chętnie kupimy ten rodzaj paliwa. Mamy zbiornik specjalny w naszej stacji paliw, który wówczas wydzielimy i przestawimy się na to paliwo.

Perspektywa jest do 2028 r. Skąd taki przedział czasowy?

Taki termin wyznacza ustawa o elektromobilności. Do tego roku powinniśmy mieć 30% autobusów elektrycznych.

Czy w tej perspektywie finansowej będą Państwo dokonywać zakupu?

Jest ogłoszony nabór ze środków krajowych na autobusy elektryczne. Miasto będzie aplikować o środki.

Ile w sumie wozów musi wymienić MPK?

Gazowych planujemy kupić sześć. Po zakupie kolejnych 4-5 aut osiągniemy założony poziom najdalej za dwa lata. No i oczywiście wciąż musimy kupić 30 sztuk elektryków.