Thales: TransCity to przyszłość polskich miast i regionów

Jak można najkrócej opisać ideę TransCity, której było poświęcone Pana wystąpienie?

Najprostszy opis to dwa słowa: wygoda i funkcjonalność. Chodzi o jeden system dostarczający kompleksowe rozwiązanie dla transportu publicznego, np. poprzez aplikacje mobilne. To system centralny, który integruje wiele rozwiązań. Umożliwia korzystanie z różnych form transportu publicznego – autobusów, tramwajów, pociągów, a nawet statków – i dokonywanie płatności za pomocą jednego nośnika. Funkcjonalność systemu umożliwia również dodanie usług niezwiązanych z transportem publicznym, np. wstęp do biblioteki, muzeum czy obiektów sportowych. Możemy również wykorzystać nośniki w postaci wydawanych przez banki zbliżeniowych kart płatniczych. Za ich pomocą opłata za przejazd jest uiszczana bezpośrednio w urządzeniach końcowych, takich jak kasowniki czy bramki metra.

Samo istnienie możliwości jeszcze nie przesądza o tym, że pasażer będzie z niej korzystać. Jak zachęcić mieszkańców miast i osoby do nich przyjeżdżające do korzystania właśnie z tego systemu?

TransCity to przede wszystkim wygoda oraz oszczędność po stronie pasażera. Obecnie za przejazd komunikacją miejską w Warszawie pasażer musi zapłacić 4,40 zł, nawet jeśli jedzie tylko dwa przystanki. Gdyby mógł dokonać opłaty za przejechanie tylko dwóch przystanków w wysokości 2 zł przy pomocy karty płatniczej, zapewne skorzystałby właśnie z takiego rozwiązania.

Są jednak ludzie, którzy pomimo takich zachęt ekonomicznych nadal wolą z różnych powodów rozwiązania tradycyjne, takie jak bilet papierowy.

Bilet papierowy funkcjonuje w transporcie publicznym od kilkudziesięciu lat. Jest potwierdzeniem uiszczenia opłaty za przejazd. Nie jest on do końca najwygodniejszym rozwiązaniem, ponieważ aby go kupić, należy pójść do automatu biletowego, kiosku lub innego punktu sprzedaży. Ponadto za sprzedażą biletu kryje się dodatkowa opłata, którą pobiera operator punktu sprzedaży. Na przykład w Warszawie, według informacji opublikowanej na stronie ZTM, każdy może uruchomić sieć sprzedaży opartą na stacjonarnych automatach biletowych, a prowizja, która zostanie wypłacona operatorowi, wynosi 6,8%. Czyli ze 100 zł przychodu ze sprzedaży biletów 6,8 zł trafia do operatora. Jeżeli pomnożymy kwotę prowizji przez liczbę miesięcznych transakcji (liczonych w tysiącach), to okaże się, że mówimy o naprawdę gigantycznych kosztach, ponoszonych przez nas wszystkich.

Pierwszym krajem, w którym idea TransCity została w całości wprowadzona w życie, jest Holandia, w której obejmuje ona wszystkie środki transportu publicznego. Czy poza Holandią i Danią są inne obszary, w których udało się to wdrożyć?

Przykładem są ogromne metropolie, takie jak Meksyk czy Hongkong. W Oslo w Norwegii nasze rozwiązanie zostało wdrożone częściowo, podobnie jak we Francji. Trzeba pamiętać, że w wielu miastach poszczególne systemy – również pochodzące od dostawców zewnętrznych – są podłączone do jednego głównego systemu, wdrożonego kilka lub kilkanaście lat temu i mającego swoje ograniczenia.

Czy toczą się rozmowy na ten temat z władzami jakichś miast lub regionów w Polsce?

Tak, ale o efektach i przebiegu tych rozmów nie mogę obecnie mówić. Mam nadzieję, że niedługo będziemy mieli się czym pochwalić.

We wspomnianym przez Pana Hongkongu działa zupełnie nowe rozwiązanie – system rozpoznawania twarzy. Czy można sobie wyobrazić jakiś inny, poza kartami, system weryfikacji uprawnień do przejazdu?

Pierwszym pytaniem powinno być: czego oczekujemy od systemu? Jeżeli szybkości w działaniu i wygody pasażera, to system zastosowany w Hongkongu spełnia te wymagania. Organizator transportu wymagał szybkiej obsługi na stacjach metra, tak by pasażerowie nie blokowali wejść.

Można jednak wyobrazić sobie inne rozwiązania. Jednym z nich jest zastosowanie technologii bezprzewodowej, dzięki której pasażer nie będzie musiał wyciągać telefonu z kieszeni. Wystarczy przejść przez odpowiednie bramki i opłata zostanie uiszczona. Ponadto wszelkie nasze dane mogą być bezpieczne w chmurze. Dostęp do nich można łatwo kontrolować.

Ile czasu musi minąć, żeby TransCity w Polsce stało się czymś powszechnym? Wiadomo, że ma na to wpływ wiele czynników, takich jak struktura demograficzna, upowszechnienie technologii oraz jej dostępność.

Myślę, że w niedalekim czasie TransCity ma szanse pojawi się w polskich miastach. Obecnie na całym świecie wdrażane są systemy, opierające się na rozwiązaniach, które chcemy oferować miastom i regionom w Polsce. Chodzi o system integrujący różne środki transportu. Dziś nawet w przypadku samej kolei pasażer korzystający na trasie z pociągów trzech różnych przewoźników musi kupić trzy różne bilety. Wspólny bilet w praktyce sprowadza się nieraz do wspólnego blankietu.

Jesteśmy w stanie dostarczyć kompleksowe rozwiązanie. Kiedy? To już pytanie raczej do organizatorów oraz przedstawicieli władz. Im wcześniej to nastąpi, tym lepiej – będzie to oznaczało redukcję kosztów dla wszystkich: dla organizatora, przewoźnika i pasażera. Integrujemy nie tylko samych pasażerów, ale i mieszkańców w jednym systemie. Możemy wprowadzić w nim programy lojalnościowe, takie jak Karta Warszawiaka w przypadku Warszawy. Społeczeństwo ma sprecyzowane oczekiwania. Obowiązkiem nie tylko naszym jako dostawców, ale i organizatorów transportu czy władz samorządowych jest pokazywanie szansy zmiany na lepsze. Tempo życia jest coraz większe – im mniej czasu stracimy na różnego rodzaju niepotrzebnych czynnościach, jak pójście do kiosku i zakup biletu, tym lepiej. Zaoszczędzony czas można wykorzystać w inny sposób.