Toronto: Jak zmieni się King's Street?

Władze Toronto przymierzają się do przebudowy fragmentu jednej z najważniejszych arterii miasta na osi wschód-zachód – King’s Street od Bathurst Street do Jarvis lub Parliament Street. Przez wytypowany odcinek, według danych przytaczanych przez lokalne media, każdego dnia roboczego tramwaje przewożą ok. 65 tysięcy pasażerów, natomiast samochody – tylko 20 tysięcy osób (według innych, częściowo sprzecznych wyników badań – 16% wszystkich użytkowników, wliczając także pieszych oraz rowerzystów). Jest on też uważany za najszybciej korkujące się miejsce w całym kraju, co w oczywisty sposób odbija się na kondycji przebiegających King Street linii transportu zbiorowego (torowisko nie jest wydzielone z jezdni).

Podczas gdy ruch zwiększył się wielokrotnie, szerokość ulicy (20 metrów) nie uległa zmianie w ciągu ostatnich 100 lat. Jest więc oczywiste, że ulica w dotychczasowym kształcie nie pomieści wszystkich obecnie korzystających z niej pojazdów. Ponieważ wyburzenia historycznej zabudowy w celu poszerzenia jezdni nie wchodzą w rachubę, konieczne są zmiany organizacji ruchu.

Mieszkańcom przedstawiono do wyboru trzy propozycje zmian, z których każda zakłada wyraźne uprzywilejowanie tramwajów. Różnice dotyczą sposobu potraktowania ruchu samochodowego oraz pieszego.

W modelu „alternating loops” tramwaje mają otrzymać priorytet oraz wydzielone z jezdni pasy zarówno w kierunku wschodnim, jak i zachodnim. Możliwość nieograniczonego dojazdu samochodem od strony ulicy będzie miał co drugi kwartał – na przemian po lewej i prawej stronie. Po drugiej stronie na tym samym odcinku prawo wjazdu na ulicę będą miały tylko pojazdy zaopatrzenia, taksówki oraz samochody mieszkańców i osób pracujących w danym kwartale. Rozwiązanie takie wymusza zatem na kierowcy skręt w prawo w najbliższą przecznicę. Obowiązuje zakaz skrętu w lewo przez torowisko tramwajowe. Aby zapewnić pieszym jak najwięcej przestrzeni na chodniku, przewidziano wydzielone zatoki postojowe.

Drugi model zakłada fizyczne wydzielenie linii tramwajowej. Samochody mogą bez ograniczeń poruszać się po ulicy w obu kierunkach, ale bez możliwości skrętu w lewo przez centralnie położone torowisko. Zabronione będzie także zatrzymywanie się na chodniku. W przeciwieństwie do opisanego powyżej, model nie zakłada powiększenia przestrzeni dostępnej dla pieszych. Słabym punktem tego rozwiązania jest brak możliwości wyminięcia samochodu, który zatrzyma się na chwilę, by np. wypuścić pasażera. Istnieje za to możliwość wzbogacenia tego wariantu o infrastrukturę rowerową.

Ostatni z zaproponowanych scenariuszy to przebudowa King Street na „promenadę z transportem zbiorowym”. Na całym omawianym odcinku priorytet – oprócz tramwajów – otrzymałby ruch pieszy. Oznaczałoby to mniej więcej dwukrotne poszerzenie obecnych chodników. Perony na istniejących przystankach tramwajowych miałyby zostać podwyższone w celu ułatwienia wymiany pasażerów. Samo torowisko nie byłoby oddzielone fizycznie od reszty szerokości ulicy, a na części długości mogłyby z niego korzystać także kierowcy samochodów.

Według cytowanej przez portal cbc.ca szefowej miejskiego zespołu planistów Jennifer Keesmaat pierwszy z opisanych modeli byłby optymalnym kompromisem między potrzebami transportowymi a interesem pieszych. Urzędniczka przyznaje jednak, że istnieją argumenty przemawiające za każdą z opcji. Pewne pozostaje, że ten fragment śródmieścia, odwiedzanego codziennie przez około 900 tysięcy osób, potrzebuje zmian. Obecny stan nie służy ani pieszym, ani kierowcom, ani pasażerom tramwajów.

W wyborze opcji mają pomóc konsultacje społeczne. Podczas będącego ich częścią otwartego spotkania większość spośród ok. 300 uczestników opowiedziała się za opcją 1 lub 3, których cechą wspólną jest zerwanie z dominującą rolą ruchu samochodowego.

Następne spotkanie odbędzie się w kwietniu. Kolejnym etapem będzie planowane na czerwiec opracowanie raportu. Jeszcze w tym miesiącu lub w lipcu wnioskami z konsultacji zajmie się rada miejska. Podejmie ona decyzję co do rozwiązań, które od jesieni zaczną być testowane na żywym organizmie ulicy i stopniowo udoskonalane. Te z nich, które sprawdzą się w postaci tymczasowej, staną się następnie częścią stałej organizacji ruchu.

Efekty „tymczasowego przeprojektowania” mają być uważnie obserwowane. Chodzi nie tylko o monitorowanie prędkości tramwajów oraz rozłożenia potoków ruchu samochodowego między sąsiednie ulice. Przedmiotem analizy będzie także wpływ zastosowanych rozwiązań m. in. na przestrzeń publiczną, aktywność jej użytkowników, środowisko naturalne oraz kondycję lokalnego biznesu.