Tramwaj - najlepszy urbanista

Najważniejszą zasadą powinno być – zdaniem dr. Michała Beima z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu – wytyczanie linii tramwajowych w środku osiedla. – Tramwaj powinien być wręcz jego osią urbanistyczną, tak by dojście do przystanku było dla mieszkańca łatwiejsze, niż do samochodu. Powinno tak być zarówno na osiedlach bloków, jak i w dzielnicach willowych, choć w tym drugim przypadku byłoby to trudniejsze – rozwinął swoją myśl pracownik naukowy. Uzupełnieniem takiej polityki byłby nakaz zostawiania samochodów na parkingach zbiorczych, oddalonych od bloków o ok. 300 metrów. – W ten sposób „efekt pierwszej mili” przekonałby wielu mieszkańców do wyboru transportu zbiorowego – przekonywał dr Beim.

Planowanie do poprawy

– Wiele krajów zachodnioeuropejskich ma własne szkoły wytyczania linii tramwajowych. Francuzi stawiają na tramwaje meandrujące po obrzeżach i zahaczające o jak największą liczbę punktów, Szwajcarzy – na gęstą sieć z wielu równoległych linii. Niemiecka szkoła to linie promieniste, wspierane obwodowymi, ale przy założeniu, że osią rozwoju urbanistycznego jest właśnie tramwaj, a nie droga – kontynuował. Przytoczył francuskie powiedzenie, według którego „tramwaj jest najlepszym urbanistą”. – Nie bez powodu w Warszawie nowe dzielnice biurowe powstają głównie tam, gdzie jest budowane metro – dodał.

– Wszystkie wymienione kraje mają sprawny system planowania przestrzennego, którego w Polsce brak – odniósł się do tych słów prezes Instytutu na rzecz Ekorozwoju dr Wojciech Szymalski. – Już tzw. specustawa drogowa umożliwiła budowę dróg poza systemem planowania przestrzennego. W ostatnich 15 latach takich specustaw powstało co najmniej 10. Wyjęto wszystkie inwestycje w infrastrukturę publiczną z systemu planowania przestrzennego, który przecież powinien służyć głównie pozyskaniu środków i budowie tej infrastruktury. Praktycznie tego systemu nie mamy – krytykował. Według prezesa przywrócenie systemu planowania prawdziwego zdarzenia jest koniecznym warunkiem projektowania osiedli w odpowiedni sposób.

Gdzie jest tramwaj, musi być droga. Czy powinna?

Sposób prowadzenia inwestycji tramwajowych jest często przedmiotem krytyki także z innych powodów. Fundusze unijne przyznawane na budowę lub modernizację linii tramwajowej bywają wykorzystywane do tworzenia równoległych „miejskich autostrad”. W ocenie dr. Beima powodem takiego stanu jest niedoskonałość przepisów. – Prawo nie przewiduje drogi publicznej, dedykowanej wyłącznie tramwajom. „Obkładanie” torowiska drogą powoduje, że tramwaj traci konkurencyjność wobec innych środków lokomocji – wyjaśnił. W 2015 r. ówczesne Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju próbowało to zmienić, jednak Sejm przed wyborami odrzucił projekt.

Barier administracyjnych do zniesienia jest więcej. Przydatnym rozwiązaniem byłoby np. umożliwienie kursowania tramwajów dwusystemowych, korzystających na części trasy z torów kolejowych. – Zliberalizować przepisy w tym zakresie zamierza minister Mikołaj Wild. Pozwoli to lepiej wykorzystać także sieć kolejową. To część szerszego pakietu rozwiązań, towarzyszących projektowi dostosowania sieci kolejowej do obsługi Centralnego Portu Komunikacyjnego – poinformował dr Beim.

Olsztyn – symbol sukcesu

Mimo wszystko także w Polsce nie brakuje dobrych przykładów. – Żadna inwestycja z ostatnich lat nie jest w 100% idealna, ale jest wiele fragmentarycznych rozwiązań, które warto powielać. Za przykład może posłużyć budowa sieci tramwajowej w Olsztynie. Była to decyzja bardzo trudna i okupiona wieloma trudnościami w fazie przetargu i realizacji. Dziś jednak w Olsztynie nikt nie kwestionuje przydatności tramwaju, a wszyscy kandydaci na urząd prezydenta miasta przedstawiają się jako ojcowie sukcesu – kontynuował dr Beim.

Dobrą i coraz powszechniejszą praktyką jest – według eksperta – urządzanie zielonych torowisk, budowanie nowoczesnej infrastruktury przystankowej i poprawianie dróg dojścia (coraz częściej wytyczanych z obu stron). Na pochwałę zasługuje też organizowanie przesiadek drzwi w drzwi na wspólnych pętlach tramwajowo-autobusowych, na których jeden z tych środków transportu zawraca jak w ruchu lewostronnym. Temu samemu celowi służy dojazd tramwaju pod sam peron kolejowy – sytuacja taka ma miejsce przy przystanku Gdańsk Brętowo na Pomorskiej Kolei Aglomeracyjnej.

Elektrobus – tak, ale nie zamiast tramwaju

– Liczne, prowadzone w całej Europie badania pokazują, że tramwaj i metro powodują realny wzrost wartości nieruchomości – uzupełnił dr Beim. Inną zaletą tramwaju jest możliwość poprowadzenia linii w centrum miasta w taki sposób, by jak najmniej ingerować w przestrzeń. – Tory można wkomponować równie dobrze w historyczny bruk, jak i w trawę. Można też zdjąć na newralgicznym odcinku sieci trakcyjnej i korzystać z ładowania indukcyjnego, akumulatorów lub supekondensatorów. – Autobusy mają też mniej przyjazną dla użytkownika charakterystykę przyspieszeń, drgań i hałasu. Wpływ infradźwięków silników wysokoprężnych na zdrowie człowieka jest negatywny. Dlatego autobus elektryczny jest substytutem autobusu spalinowego, a nie tramwaju – podsumował.

Nie bez znaczenia są czynniki psychologiczne. Budowa linii tramwajowych jest także inwestycją w wizerunek transportu publicznego. – Transport autobusowy bywa traktowany jako coś niepewnego, co łatwo może zniknąć. W odróżnieniu od niego tramwaj kojarzy się z trwałą i stabilną ofertą, zachęca więc do przesiadek – zauważył dr Szymalski. Interesującą alternatywą może być jednak Metrobus – system szybkich tras autobusowych na wydzielonej infrastrukturze, funkcjonujących podobnie jak linie tramwajowe. Istnieje też jego odmiana trolejbusowa. Zdaniem prezesa Instytutu takie rozwiązanie pozwala uzyskać podobne efekty przewozowe i wizerunkowe jak tramwaj, a może być od niego tańsze.