Tramwaj – przeżytek czy wcześnie odkryta przyszłość?

Tramwaj elektryczny to pojazd poruszający się po na stałe wyznaczonych torowiskach, napędzany silnikami elektrycznymi czerpiącymi energię z zewnątrz. Jest prawdopodobnie pierwszym środkiem zbiorowego, masowego transportu ludności. Gdy opanowywał miasta, funkcjonowały też dorożki, czy dyliżanse, ale ich zdolności przewozowe były niższe. Jako, że pojawił się już w XIX wieku, niektórzy mają go za przeżytek. Tym bardziej, że niedługo po nim stworzono pierwsze silniki spalania wewnętrznego, co zapoczątkowało rozwój motoryzacji.

Tramwaje elektryczne potrzebują zasilania zewnętrznego, przeto wymagają rozpiętej nad torowiskiem trakcji energetycznej. Silniki spalinowe od początku źródło zasilania woziły ze sobą. Elektrotransport dopiero powoli wkracza na tą drogę.

Lobbyści

Za rozwojem motoryzacji stoją lobbyści naftowi. Chcą sprzedawać swoje produkty, a największym (jeśli nie jedynym) odbiorcą jest przemysł motoryzacyjny. Z pochodnych ropy buduje się drogi, produkuje części samochodowe i paliwo. To samonapędzająca się machina. Ekonomiczne perpetuum mobile.

Za rozwojem elektrotransportu nie lobuje nikt, bo dziś branża transportowa jest oddzielona od branży energetycznej. Organizatorzy transportu oraz przedsiębiorstwa transportowe nie mają powiązań z przedsiębiorstwami produkującymi energię elektryczną. Paradoksalnie koncerny energetyczne nie lobują na rzecz rozwoju sieci kolejowych, tramwajowych, trolejbusowych, bo transport nie jest jedynym odbiorcą produkowanego dobra. Mało tego. Jako cywilizacja, niebawem możemy stanąć przed problemem niewydolności producentów nie mogących zaspokoić rosnącego popytu na prąd. Tyle, że ten problem można stosunkowo łatwo pokonać (źródła inne, niż kopalne), w przeciwieństwie do nagłego braku paliw kopalnych zasilających przemysł naftowy.

O celności tych spostrzeżeń niech świadczą dwa zjawiska znane z historii. Największy rozwój tramwajów następował wtedy, kiedy operatorami (przewoźnikami) były przedsiębiorstwa energetyczne, np. „Światło i Siła”. Z kolei największy odwrót od nich nastąpił wraz z, oby jak najdłużej pamiętanym i wypominanym, „spiskiem antytramwajowym”.

Nie tylko o czystość powietrza tu chodzi

Dyletanci w licznych dyskusjach dowodzą, że tramwaj jest przeżytkiem, bowiem musi korzystać z torowiska i pobierać energię z przewodów, co nie jest ani praktyczne, ani estetyczne. Zgoda, przed wytyczeniem trasy trzeba przeprowadzić solidne analizy, by tramwaj nie woził powietrza. Budowa torowiska kosztuje nieco więcej, niż budowa zwykłej drogi. Wiszące nad jezdnią przewody nie należą do atrakcyjnego widoku. Szczególnie w Polsce gdzie w przetargu zwykle decyduje najniższa cena, co oznacza najtańsze materiały i brak dbałości o estetykę. Można powiedzieć, że większość władz samorządowych podaje te argumenty przeciwnikom tramwajów na srebrnej tacy.

Dyletanci mówią, że tramwaj można zastąpić autobusem elektrycznym albo niskoemisyjnym. Inni wskazują, że jeśli komuś podoba się walor wydzielonego torowiska, to można zastosować BRT.

Estetyka, to materiał do innych, rozległych rozważań. Z kolei piewcom niskoemisyjności autobusów i niezakłóconej pracy BRT trzeba zarzucić krótkowzroczność. Czyste powietrze, a także cicha praca silników elektrycznych, to ogromny walor i nie sposób z nim dyskutować, ale tramwaj jest zeroemisyjny. Z kolei wydzielona trasa BRT może być zbawieniem w miastach zatłoczonych przez samochody. Jednak ten, to widział ten środek transportu wie, że to system mimo wszystko pożerający przestrzeń. To dwa pasy ruchu dla autobusów i dwie ogólnodostępne jezdnie dla każdego z kierunków ruchu. Bariera dla poruszających się w poprzek. Czy taką autostradę można wprowadzić w osiedle mieszkaniowe? Nie.

A tramwaj można.

Zdolność do obsługi potoków

BRT opiera się na transporcie autobusowym. Autobus charakteryzuje się określoną pojemnością, standardowy przegubowiec zazwyczaj mieści ok. 180 osób w dużym ścisku. Powiększony – nieco ponad 200 pasażerów. Standardowy tramwaj z kolei z łatwością może pomieścić ponad 200 osób, zaś pojemność ta rośnie wraz z długością wagonu, czy składu, która nie ma ograniczeń.

Aby autobusami obsłużyć pasażerów z tramwaju, potrzeba co najmniej dwóch pojazdów. Co warte uwagi – skład tramwajowy wciąż będzie prowadzony przez jedną osobę, zaś w przypadku autobusów potrzeba jednego kierowcy na każdy pojazd. Znajduje to duże odbicie w kosztach pracowniczych, a finalnie kosztach funkcjonowania systemu.

Wraz ze wzrostem ilości pasażerów, wzrasta zapotrzebowanie na ilość kursów, a więc na pojazdy. Więcej tramwajów nie będzie tak odczuwalne środowiskowo, jak więcej autobusów. Te spalinowe, poza zatruwaniem powietrza, hałasują. Te elektryczne nie są zdolne do tak długiej i ciężkiej pracy, jak ich spalinowe odpowiedniki. Musi więc ich jeździć więcej, a w dodatku potrzebują stacji ładowania.

Zabrać dużo zajmując mało

Gdy zrobimy bilans zajmowanej przestrzeni, emitowanych zanieczyszczeń i hałasu, pochłanianych kosztów ekonomicznych wyraźnie widać zalety tramwaju w porównaniu z innymi środkami transportu zbiorowego. W centrach miast miejsca nie przybędzie. Odzyskiwanie przestrzeni skutkuje wypieraniem samochodów z tych obszarów, co rodzi konieczność zapewnienia alternatywnego transportu.

Tramwaj jest najbardziej efektywny. To przyszłość. Po prostu znacznie wyprzedził swoją epokę.

dominik.wojcik@transport-publiczny.pl

O amerykańskim skandalu tramwajowym czytaj tutaj, tutaj, oraz tutaj.