Tramwaj i kolej na jednym torze być może

Michał Beim, doktor na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu, a wcześniej członek zarządu PKP SA, zajął się tematem tramwajów dwusystemowych na bazie niemieckich doświadczeń. Rozwój technologii tak bardzo poszedł do przodu, że obecnie jesteśmy świadkami zacierania się granic pomiędzy pojazdami transportu publicznego – mowa tutaj przede wszystkim o różnicach między tramwajem, pociągiem i metrem. Konwergencja rynku obecna jest także w innych środkach transportu, bo chociażby autobus ładowany pantografem wygląda trochę jak trolejbus, ale tak naprawdę nie ma sieci trakcyjnej.

Niemcy byli pierwsi

W rozprawie na temat zalet tramwajów dwusystemowych nie bez powodu należy przyglądać się niemieckim doświadczeniom. To właśnie w tym kraju pierwszy tramwaj dwusystemowy wjechał na linię kolejową z normalnym ruchem pociągów. Miało to miejsce w 1992 roku w Karlsruhe, gdzie tramwaj poruszał się pomiędzy nawet takimi pociągami jak EIC oraz TGV. System odniósł sukces i szybko stał się przykładem dla wielu innych miast. Sprzyjały temu zaszłości historyczne. Jak podaje Beim, w bardzo uporządkowanym Królestwie Pruskim linie kolejowe były podzielone na trzy kategorie. Nastąpiło to w czasie dynamicznego rozwoju transportu szynowego, gdy w jego obrębie zaczęło zarysowywać się rozróżnienie na systemy kolejowe oraz tramwajowe.

Kategoria linii pierwsza i druga nadzorowana była przez władze pruskie, zaś trzecia kategoria linii rozwijana była przez samorządy. – Jako że rozwój odbywał się oddolnie, rodziło to poszukiwania nowych rozwiązań i ewolucję form transportu szynowego. To dlatego za bazie linii trzeciorzędowych powstały koleje wąskotorowe, tramwaje miejskie oraz podmiejskie, tramwaje wjeżdżające na tory kolei wąskotorowych, systemy metra oraz S-Bahn – podkreśla Michał Beim.

Każdy jest inny, ale każdy poprawia komunikację

W Niemczech obecnie funkcjonuje już 11 systemów sieci tramwaju dwusystemowego. Systemy te są bardzo różne. W Kassel powstał w czerwcu 2001 roku RegioTram. Obsługują je tramwaje z silnikami diesla, które obsługują trasy niezelektryfikowane. Rozwijając system w Kassel, chciano przede wszystkim lepiej powiązać komunikację miejską z regionalną, gdyż barierą w tym był wówczas czołowy dworzec kolejowy.

Kolejnym ciekawym rozwiązaniem pochwalić się może Zwickauer. Miasto pozwoliło na wjazd pociągom do centrum miasta. Wpłynęło to nie tylko na lepszą obsługę komunikacyjną mieszkańców, ale również na uniknięcie wysokich opłat dworcowych, gdyż pociąg wjeżdża na plac dworcowy. Do stworzenia takiego rozwiązania przyczyniła się przede wszystkim duża odległość dworca od miasta.

Najczęstszym jednak powodem, tak jak to miało miejsce we wspomnianym Karlsruhe, chciano przede wszystkim wykorzystać potencjał nieczynnych linii kolejowych. – Często linie przebiegały przez dawne dzielnice przemysłowe, gdzie tego przemysłu już nie było, ale powstały dzielnice mieszkaniowe. Dlatego zdecydowano się wykorzystać pozostawione linie kolejowe i puścić nimi tramwaj dwusystemowy – wyjaśnia Beim. W ten sposób przybliża się tramwaj do rejonów zurbanizowanych przy uzyskaniu wyższej efektywności po analizie kosztów zakupu i użytkowania taboru.

Duży potencjał Polski

Michał Beim odnosi tę sprawę także do Polski. Jak przyznaje w kraju mamy do czynienia z dużą siecią linii porzuconych – zarówno tych wąskotorowych jak i normalnotorowych. – Ich przebieg, mimo likwidacji, paradoksalnie zaczyna zyskiwać na znaczeniu. Następuje upadek autobusów regionalnych. W wakacje wielu mieszkańców nie ma jak dojechać do większych miejscowości. Pojawia się szansa dla tramwajów dwusystemowych – przyznaje Beim. Dodaje tutaj, że pojawiają się uwarunkowania do zmian przepisów, które zachęcą samorządy wojewódzkie, powiatowe i gminne do poszukiwania rozwiązań w systemie tramwaju dwusystemowego.

Padły także przykłady, gdzie zalążek omawianego rozwiązania już funkcjonuje. Mowa tutaj m.in. o uruchomieniu kolejki wąskotorowej na trasie Powidz – Gniezno, która wjeżdża wprost do miasta. – Zdecydowanie wpłynęło to na korzyść szybszych podróży w sytuacji, gdy mogą się one odbywać „drzwi w drzwi”, a nie tylko do dworca położonego na obrzeżach miasta – wyjaśnia Beim. – Dlaczego warto pomyśleć o dopuszczeniu prawnym istnienia sieci tramwajów dwusystemowych. To jest przede wszystkim niższy koszt utrzymania linii kolejowych, szansa na wjazd w głąb miejscowości, ale również brak ostrego reżimu prawnego ze strony UTK i konieczność spełniania przepisów kolejowych – dodaje.

Jako zachętę do stworzenia podwalin prawnych dla systemu tramwaju dwusystemowego przytacza popularność rozwiązania w Europie. – Wiele odbudowywanych systemów tramwajowych realizowanych jest obecnie w formule tramwajów dwusystemowych, to jest Wielka Brytania, Dania czy Francja. W Szwajcarii, Czechach i Austrii obserwuje się ponadto rozwój tradycyjnych tramwajów jako linii pozamiejskich – wymienia. Dodał, że najlepiej wzorować się na doświadczeniach niemieckich. Wśród niezbędnych do opracowania uregulowań, istotne są normy finansowe związane z budową i eksploatacją sieci. Konieczne jest także rozwiązanie problemu wykorzystania przez system tramwajów dwusystemowych środków z funduszu kolejowego na utrzymanie tramwajów podmiejskich.