Tramwaj na os. Kopernika przegrał z "wątpliwościami mieszkańców"

W ciągu dwóch ostatnich miesięcy sporo miejsca poświęciliśmy planom inwestycyjnym Poznania, do realizacji których miasto wykorzysta unijne dofinansowanie z programu FEnIKS. Pisaliśmy więc o węzłach przesiadkowych przy Towarowej Obwodnicy Poznania, dokończeniu budowy trasy tramwajowej na Ratajczaka a także zakupie nowych tramwajów dla MPK Poznań. Ostatnia z tych inwestycji w ubieganiu się o unijne środki “zastąpiła” budowę drugiego etapu Tramwaju na Naramowice, którego budowa może zakończyć się dopiero w 2030 roku.

Zmiany projektów inwestycyjnych

Do tej pory zakładano, że drugi etap tramwaju na Naramowice zostanie zrealizowany dzięki środkom z perspektywy unijnej 2021-2027, natomiast z powodu ogromnych kosztów projektu, szacowanych na ponad 700 mln złotych, zmieniono tryb realizacji zadania, z projektuj i buduj na klasyczny, w którym najpierw ogłoszony zostanie przetarg na projekt budowlany, a dopiero później na właściwe prace inwestycyjne.

Podczas czerwcowego posiedzenia Komisji Transportu Rady Miasta Poznania dyrektor ZTM Poznań Jan Gosiewski przekazał, że władze miasta wiedziały o problemach z kosztami tej inwestycji już w grudniu 2023 roku. To właśnie wtedy zapadła decyzja o tym, że dofinansowanie unijne na to zadanie zostanie przekazane na zakup nowych tramwajów przez MPK Poznań. Istotne jest to, że mieszkańcy oraz opinia publiczna dowiedzieli się o tych problemach dopiero w kwietniu bieżącego roku, na kilka tygodni przed upływem terminu składania wniosków o unijne dofinansowanie. O szerszy komentarz do całej inwestycji poprosiliśmy wiceprezydenta Poznania odpowiedzialnego za transport publiczny, a więc Mariusza Wiśniewskiego.

Projekt budowlany pozwoli lepiej oszacować koszty

– W tym przypadku kluczowy jest tak naprawdę przełom 2023 i 2024 roku, kiedy to prezydent oraz cały zespół zajmujący się kwestiami transportowymi poznał szacunkowe koszty tej inwestycji wynikające z opracowywanego dla niej Programu Funkcjonalno-Użytkowego. Wtedy ta decyzja o zmianie projektów, na realizację których mieliśmy wydać środki z programu FEnIKS zaczęła się klarować. Musieliśmy bowiem wziąć pod uwagę wszystkie potencjalne scenariusze, a więc opóźnienie przekazywania dotacji unijnych z obecnej perspektywy o 4 lata, spowodowane polityką poprzedniego rządu, to, że mamy w budżecie miejskim możliwości na niespełna 600 mln złotych pokrycia wkładu własnego na wszystkie miejskie inwestycje, co jest z kolei pochodną tzw. Polskiego Ładu i innych zmian finansowania samorządów w ostatnich latach i wydanie ich na trasę na Naramowice - etap 2 sprawiłoby, że w mieście nie zostałaby zrealizowana żadna inna inwestycja, również dokończenie tramwaju na Ratajczaka, którego niezrealizowanie oznaczałby utratę unijnych środków, tych wydanych oraz tych, które dopiero zostaną wydane – mówi Wiśniewski.

Wiceprezydent dodaje, że zdaniem władz miasta istniało też realne ryzyko tego, że do końca 2029 roku (graniczny termin rozliczenia tej perspektywy unijnej) nie uda się zakończyć właściwych prac budowlanych przy tramwaju na Szelągowskiej, co mogłoby skutkować utratą całego unijnego dofinansowania.

– Zaprojektowanie trasy i uzyskanie wszelkich pozwoleń budowlanych to perspektywa około 3 lat i to niezależnie od trybu realizacji inwestycji. Przy czym warto zaznaczyć, że w trybie, który aktualnie przyjęliśmy, a więc osobne postępowanie na dokumentację projektową oraz późniejszy przetarg na prace budowlane, będziemy w stanie w lepszy sposób oszacować ostateczne koszty tego zadania i tym samym nie narażać się na wyższe wydatki na inwestycję, które mogliby podyktować przyszli wykonawcy, ponieważ nie znaliby wszystkich ryzyk na etapie składania ofert bez posiadania dokumentacji projektowej. Ponadto możemy przystąpić do projektowania linii tramwajowej jeszcze w tym roku, a nie dopiero w następnym roku przy trybie zaprojektuj i wybuduj, co w rezultacie wciąż daje nam szansę zakończenia tego zadania, przy zapewnieniu jego finansowania, jeszcze do 2030 roku – zapewnia włodarz Poznania.

Tramwaj na Naramowice etap 2 priorytetem w kolejnej perspektywie unijnej

Miasto zakłada, że pod koniec 2027 roku będzie dysponowało gotową dokumentacją projektową oraz dobrymi możliwościami finansowymi – Liczymy, że za te dwa czy trzy lata będziemy w lepszej kondycji finansowej, ponieważ obecny rząd przygotowuje nowe zasady finansowania samorządów. Jeśli tak się stanie, to wówczas moglibyśmy rozpocząć realizację tej inwestycji lub chociaż jej określonego fragmentu.

– Mogę też wyobrazić sobie sytuację, w której w przyszłej perspektywie unijnej całe dostępne środki finansowe na szeroko rozumiany transport publiczny będziemy mogli przeznaczyć na budowę drugiego etapu tramwaju na Naramowice, zwłaszcza że nie będziemy już zmuszeni kończyć inwestycji pod groźbą utraty unijnych funduszy, tak jak ma to miejsce w przypadku trasy na Ratajczaka, czy też być niejako związani innym projektem jak np. ustaleniami z PKP PLK w kwestii dowiązania nowych przystanków kolejowych do komunikacji miejskiej, aby nie stały one w polu bez możliwości dotarcia do nich. Można nawet założyć, że to przejście między unijną perspektywą 2021-2027 a kolejną będzie aksamitne, bowiem nawet jeśli te środki nie będą od razu dostępne, to moglibyśmy zacząć realizację tego zadania z budżetu miasta, przy zapewnieniu środków i potem refinansować je z środków unijnych nowej perspektywy – klaruje Mariusz Wiśniewski.

Przedstawiciel samorządu przypomina też, że w rozważaniach o tramwaju na Szelągowskiej ważny jest również wątek Towarowej Obwodnicy Poznania, która zostanie przebudowana i przystosowana do ruchu pasażerskiego przez PKP PLK. Jest to o tyle istotne, że miasto zobowiązało się wykonać węzły przesiadkowe przy nowych przystankach kolejowych, na co mają zostać wykorzystane środki z programu FEnIKS.

Bardzo długo nie było jednak pewności, że kolejowa inwestycja, warta ponad 1,4 miliarda złotych, będzie realizowana.

– My tak naprawdę do marca tego roku nie wiedzieliśmy jeszcze, czy PKP PLK ostatecznie zdecydują się na realizację tej inwestycji. Jeśli tak by nie było, to mielibyśmy wówczas do dyspozycji 150 mln złotych z programu FEnIKS do przeznaczenia na szeroko rozumianą zrównoważoną mobilność i wtedy moglibyśmy się jeszcze zastanawiać, na co przeznaczyć te środki – zauważa Wiśniewski.

Trasa może kosztować około 700 mln złotych

Przy okazji rozmowy o nowej trasie, która ma umożliwić szybszy dojazd z Naramowic do centrum miasta zapytaliśmy wiceprezydenta o aktualne, szacunkowe koszty tej inwestycji.

– Dyrektor Gosiewski na Komisji mówił o kwocie około 770 mln złotych, a więc kwocie inwestycji wraz z planowanymi wykupami gruntów, która opiera się na szacunkach, a nie na kosztorysie inwestorskim. Jest natomiast duże prawdopodobieństwo, że z pewnych wydatków uda się zejść, bowiem uda się skomunalizować pewne tereny. Nawet jeśli tak będzie i koszty całej inwestycji nie wyniosą 770 mln, ale np. 690 czy 710 milionów złotych, to wciąż trudno nie zauważyć, że z budżetu miasta, w obecnych uwarunkowaniach, musielibyśmy dorzucić około 500 mln złotych wkładu własnego – mówi decydent, który stanowczo nie zgadza się z medialnymi zarzutami dotyczącymi tego, że władzom miasta nie zależy na budowie i realizacji drugiego etapu trasy na Naramowice.

– To niedorzeczne. Przypomnę, że to my przełamaliśmy panującą wcześniej w Poznaniu niemoc w sprawie tramwaju na Naramowice. Obejmując swój urząd w 2014 roku prezydent Jaśkowiak zastał puste półki, jeśli chodzi o projekty czy koncepcje dla tej inwestycji, dlatego realizacja pierwszego etapu była wielką rzeczą dla mieszkańców, co zresztą także zostało docenione w niedawnych wyborach samorządowych. Oczywiste jest dla mnie także to, że jeśli powiedziało się A, to musi się powiedzieć B, C oraz D, a więc zrealizować trzy pozostałe etapy tej inwestycji (poza trasa w Szelągowskiej mowa jeszcze o trzecim etapie do Umultowa oraz czwartym, prowadzącym na Rubież - przyp. red.) – mówi Wiśniewski.

“Wierzyliśmy, że tramwaj pojedzie Szelągowską do 2029 roku”

W dalszej części swojej wypowiedzi samorządowiec wymienia przeszkody, które pojawiły się na drodze miejskich inwestycji od 2019 roku, a więc pandemię, inflację, zmiany podatkowe wprowadzone tzw. Polskim Ładem czy w końcu wojnę w Ukrainie.

– Jasne, że można chwytać się wypowiedzi medialnych z 2019 czy nawet 2022 roku dotyczących tego, kiedy powstanie drugi etap trasy, ale jeśli ktoś ma analityczny umysł i dobrą pamięć co do zdarzeń zewnętrznych od 2020 roku poczynając, to jednak zobaczy, że był to naprawdę ciężki czas dla prowadzenia dużych inwestycji, zwłaszcza samorządowych, które znacznie straciły finansowo przez te lata – zauważa Wiśniewski, jednocześnie zapewniając, że miasto zrobiło do tej pory wszystko, aby zrealizować tę inwestycję jak najszybciej.

– Mamy już PFU, mamy decyzję środowiskową i to wszystko mimo tego, że na etapie tworzenia Programu Funkcjonalno-Użytkowego naprawdę napotkaliśmy na spore wyzwania, przede wszystkim związane z ustaleniami z gestorami sieci, głównie Aquanetem. Stojąc z boku można tego nie widzieć, ale takie były fakty. Szykowaliśmy się też do potencjalnego zgłoszenia wniosku do Banku Gospodarstwa Krajowego, bo istniała szansa, że w obliczu opóźnienia unijnej perspektywy pojawią się jeszcze jakieś środki na transport publiczny w budżecie centralnym – kończy wiceprezydent miasta.

Trzeci etap trasy na Naramowice potrzebuje decyzji środowiskowej

W momencie, gdy stało się jasne, że miasto w ramach nowej unijnej perspektywy nie zbuduje drugiego etapu trasy na Naramowice, od razu pojawiły się apele o to, żeby wykorzystać środki unijne do rozbudowy sieci tramwajowej w innych kierunkach, jak chociażby o odcinek do Umultowa lub na osiedle Kopernika. Pierwszy z nich, mający zaczynać się od krańcówki Błażeja, to tzw. Tramwaj na Naramowice etap 3. ZTM Poznań dysponuje już PFU dla budowy połowy tego odcinka, o czym pisaliśmy tutaj. Dlaczego więc miasto nie zgłosiło tego zadania do programu FEnIKS?

– W przypadku trasy do Umultowa, nie mamy aktualnie wydanej decyzji środowiskowej dla tego zadania i w zasadzie to przesądziło o tym, że nie mogliśmy zgłosić tej inwestycji do programu FEnIKS. Na pewno jej koszty byłyby znacznie mniejsze niż szacunki dotyczące drugiego etapu, natomiast stanęlibyśmy przed tym samym zagadnieniem, a więc czy będziemy w stanie wykonać tę inwestycję do końca 2029 roku - być może tak, zwłaszcza biorąc pod uwagę znacznie mniejszy zakres tych prac oraz mniej ryzyk na drodze tramwaju – odpowiada wiceprezydent Poznania.
W tym miejscu warto zaznaczyć, że projekty budowlane zgłaszane do programu FEnIKS muszą mieć wydaną ważną decyzję środowiskową, co potwierdziło nam Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej.



Poznań zacznie starania o decyzję jeszcze w tym roku

Mariusz Wiśniewski jest również przekonany, że miasto nie uzyskałoby decyzji środowiskowej dla tego odcinka do momentu zakończenia naboru wniosków o unijne dofinansowanie – Nawet gdybyśmy w grudniu lub styczniu bieżącego roku wystąpili o decyzję środowiskową dla tego zadania, to do końca czerwca bieżącego roku nie udałoby się nam jej uzyskać, bowiem w naszym kraju decyzje środowiskowe zdobywa się co najmniej po roku lub dwóch. To jest duża słabość systemu, która mocno odbiła się chociażby przy przygotowaniach budowy trasy na Ratajczaka. Gdyby nie perypetie związane z długością czasu jej wydawania, to kto wie, czy dziś byśmy już z tej linii nie korzystali – zaznacza samorządowiec.

Miasto nie chce jednak czekać i planuje rozpoczęcie ubiegania się o decyzję środowiskową dla całego trzeciego etapu trasy, aż do Umultowa, jeszcze w tym roku. Pierwszym krokiem w tej sprawie będzie inwentaryzacja roślinności na całym odcinku. Wiśniewski przypomniał również, że miasto ma wykupione tereny pod pętlę lub krańcówkę czołową obok szkoły podstawowej na Zagajnikowej, gdzie powstanie także park&ride i węzeł przesiadkowy.

Tramwaj na Kopernika przegrał z “wątpliwościami mieszkańców”

O ile trzeci etap Tramwaju na Naramowice nie mógł zostać zgłoszony do unijnego dofinansowania z powodów formalnych, o tyle budowa tramwaju na osiedle Kopernika już tak. Ten nieco zapomniany już projekt jest gotowy do realizacji w trybie projektuj i buduj już od 2021 roku, kiedy miasto pozyskało decyzję środowiskową. Zgodnie z ówczesnymi deklaracjami miasta tramwaje miały pojechać nową trasą już w 2025 roku, jednak od tego momentu sprawa budowa tej trasy nie posunęła się do przodu. Dlaczego więc miasto nie zgłosiło budowy tej linii do programu FEnIKS?



– W przypadku trasy na osiedle Kopernika, nad czym niestety bardzo ubolewam, nasunęło się w ostatnich dwóch czy trzech latach sporo wątpliwości, choć nie z naszej strony, wyrażanych przez część mieszkańców, Radę Osiedla Grunwald Południe, czy w końcu część środowisk politycznych. Co prawda nie są to opinie, które negują całą ideę tej trasy, natomiast są to głosy przeciwko konkretnej trasie przebiegu tej linii, głównie w rejonie ulicy Pogodnej. W związku z tym prezydent uznał, że wchodzenie w projekt, którego realizacja może zostać zablokowana przez część mieszkańców na etapie uzyskania pozwoleń na budowę, jest zbyt ryzykowne. Zwłaszcza przy wykonywaniu jej z wykorzystaniem środków unijnych, które przy oporze administracyjnym i opóźnieniu inwestycji mogłyby po prostu przepaść, z racji niedużego czasu pozostającego do roku 2029. To jest główny powód decyzji o tym, że nie zgłosiliśmy tej inwestycji do programu FEnIKS – odpowiada Mariusz Wiśniewski.

Wiceprezydent miasta przypomniał również, że cała idea tej trasy była już szeroko konsultowana – Mam nadzieję, że ci, którzy protestowali przeciwko niej, zreflektują się i zrozumieją, że to zahamowało start inwestycji. Przypomnę tylko, że cała ta inwestycja była szeroko konsultowana przed 2018 rokiem i bez obecnych głosów sprzeciwu byłaby praktycznie gotowa do rozpisania postępowania przetargowego w trybie zaprojektuj i wybuduj – przekazał samorządowiec.



Planowana pętla na osiedlu Kopernika

Jednocześnie, aby pchnąć tę inwestycję do przodu, ZTM zleci w tym roku korektę przebiegu trasy na najbardziej spornym odcinku, oczywiście w ramach obowiązującej decyzji środowiskowej, która straci ważność z końcem 2030 roku, o ile nie zajdą istotne zmiany mogące mieć wpływ na jej ustalenia. – Natomiast, jeśli nam się to nie uda, to znowu będziemy musieli ubiegać się o decyzję środowiskową, co może jeszcze bardziej wydłużyć cały proces inwestycyjny w przypadku tej trasy – kończy Wiśniewski.