Tramwaj połączył Bydgoszcz z Toruniem. Na razie na papierze

Nowy środek komunikacji miałby integrować centra miast obu ośrodków. Jak wskazują autorzy opracowania, obecnie brakuje dogodnego połączenia, a znaczny ruch drogowy generuje szereg negatywnych skutków. – Zjawisko to zachodzi pomimo niedawnej modernizacji linii kolejowej nr 18 między miastami. Oczywiście inwestycja ta wydatnie wpłynęła na poprawę dostępności międzyregionalnej obu ośrodków wojewódzkich jednakże, z uwagi na acentralne położenie głównych dworców kolejowych nadal nie poradzono sobie z głównym problemem, otóż podróż w relacji z „centrum do centrum” wymaga aż 2 przesiadek. Powyższa sytuacja wpływa bezpośrednio na komfort podróżowania, wydatnie wydłuża czas jazdy oraz wymaga zaznajomienia się z trzema systemami biletowymi – czytamy w koncepcji.

Wyliczono, żeby dojechać między Rondem Jagiellonów w Bydgoszczy a Alejami Solidarności w Toruniu potrzeba obecnie ok. 70 minut dla 40-kilometrowego dystansu. Alternatywą dla połączeń kolejowych są połączenia autokarowe, ale te oferują znacznie gorszy komfort, a w najbardziej wrażliwych komunikacyjnie porach dnia czasy przejazdu są znacznie dłuższe od tych podawanych na rozkładach i potrafią wynieść nawet 80-90 minut.

Uwarunkowania przestrzenne i techniczne nie straszne tramwajom

Wytyczenie nowej trasy tramwajowej poprzedziły analizy uwarunkowań przestrzennych. W pierwszej kolejności dokonano identyfikacji ograniczeń fizyczno-geograficznych. Celem było tu m.in. zewidencjonowanie form ochrony przyrody, co pozwoliło na rozeznanie potencjalnych kolizji z obiektami lub terenami objętymi ochroną. Tym samym pozwoliło to na wstępną minimalizację szkód względem środowiska naturalnego przy wyborze optymalnej trasy. Zidentyfikowano m.in., że tereny znajdujące się w południowej części strefy międzymiejskiej, bezpośrednio przylegające do prawego brzegu Wisły, charakteryzują się występowaniem zagrożenia powodziowego. W dodatku w zachodniej części strefy międzymiejskiej zlokalizowane są niewielkie obszary o znacznym nachyleniu terenu przekraczającym 2 st., a miejscami dochodzącym nawet do 10,9 st. Jako rozwiązanie tych problemów wskazuje się po prostu budowę linii na niewielkim nasypie, dzięki czemu tramwaj będzie niezależny od czynników związanych z sytuacja hydrologiczną.

Istotnym celem do realizacji inwestycji jest również potrzeba poprawy dostępności komunikacyjnej do stolic województwa z terenów podmiejskich. Wytypowano więc miejsca, w których potencjalnie największa liczba pasażerów mogłaby korzystać z nowego środka transportu. Pod względem liczby ludności na pierwszej pozycji znajduje się miejscowość Górsk (2043 mieszkańców), następnie Rozgarty (1186), Zławieś Mała (1110), Ostromecko (982) i Zławieś Wielka (976).

Pod względem technicznym systemy tramwajowe w obu miastach określono nawet jako identyczne. – Najważniejszym technicznym elementem jest funkcjonowanie w obu systemach takiego samego rozstawu szyn w torze tramwajowym wynoszącym 1000 mm. Jednocześnie sieć trakcyjna obu miast pracuje pod napięciem 600 V prądu stałego. Oba powyższe parametry powodują, że z technicznego punktu widzenia obsługę na obu sieciach prowadzić można takimi samymi pojazdami – wyjaśniają autorzy opracowania.



Potrzebna przeprawa przez Wisłę

Odległość pomiędzy centrami Bydgoszczy i Torunia wynosi około 48 km. Odcinki obecnie użytkowanych linii tramwajowych do granicy miast, które mogą zostać zaadaptowane na potrzeby realizacji metropolitalnej linii tramwajowej, mierzą łącznie ponad 15,5 km (4 km w Toruniu i 11,5 km w Bydgoszczy). W kontekście myślenia o połączeniu centrów obu miast oznacza to, że ok. 1/3 długości linii już istnieje, a więc do realizacji pozostaje zbudowanie ok. 2/3 brakującego odcinka. Główna zasługa takiego stanu rzeczy to efekt realizacji linii tramwajowej do Fordonu, która została oddana do użytku 16 stycznia 2016 roku.

Autorzy opracowania zwracają uwagę na kilka zagrożeń dla projektu. Najważniejszym z nich jest fakt, że w granicach Bydgoszczy postulowana linia tramwajowa musi przekroczyć Wisłę, której koryto ma w okolicach Fordonu ok. 350 m szerokości, a cała dolina zalewowa praktycznie półtora kilometra. – Optymalna w tej sytuacji byłaby budowa nowej przeprawy dedykowanej tramwajowi lub idea budowy przeprawy równoległej do obecnej drogowo-kolejowej w celu wytworzenia układu dwujezdniowego w ciągu drogi krajowej nr 80 – czytamy w koncepcji. Oczywiście oba rozwiązania pociągają za sobą duże koszty budowy.

Autorzy pokusili się o przygotowanie trzech rozwiązań wykorzystujących funkcjonujący Most Fordoński im. Rudolfa Modrzejewskiego w Bydgoszczy. – Pierwszym jest wykorzystanie odcinka kolejowego i realizacja w tym miejscu odcinka dwysystemowego łączącego normalnotorowy odcinek kolejowy i wąskotorowy odcinek tramwajowy w systemie trzyszynowym, gdzie jedna z szyn jest wspólna (tzw. splot torów) – czytamy. Na korzyść takiego rozwiązania przemawia małe wykorzystanie linii Bydgoszcz Wschód – Chełmża po której kursuje jedynie łącznie 9 pociągów dziennie. – Takie wspólne wykorzystanie odcinka mostowego przez szynobus i tramwaj nie miałoby negatywnego wpływu na sprawność realizacji zarówno połączeń tramwajowych jak i kolejowych. Zaletą takiego rozwiązania jest separacja od ruchu samochodowego oraz niskie koszty inwestycyjne – podkreślają autorzy.

Tam, gdzie pojawia się temat pojazdów dwusystemowych, pojawiają się prawno-organizacyjne schodki, na których uwagę zwracają autorzy opracowania. Wskazują oni, że w polskich warunkach jest to praktycznie niemożliwe do zrealizowania. Powodem jest brak odpowiednich przepisów i regulacji. Dlatego zaproponowaną alternatywą jest wbudowanie linii tramwajowej w obecną jezdnię drogi krajowej nr 80 na Moście Fordońskim. Istnieje jednak ryzyko, że takie rozwiązanie będzie tzw. wąskim gardłem. Ostatnim zaproponowanym pomysłem jest przystosowanie linii kolejowej nr 209 na odcinku Bydgoszcz Wschód – Strzyżawa wyłącznie do ruchu tramwajowego. Pociąg jeździłby w skróconej relacji. – W tym miejscu powstałby przystanek i węzeł przesiadkowy tramwajowo-kolejowy, a odcinek śladu po linii od przejazdu kolejowego na drodze krajowej nr 80 przez Most Fordoński do Bydgoszczy byłby jedynie linią tramwajową – podają autorzy koncepcji, którzy sami określają ten wariant jako dość radykalny.



Którędy z Bydgoszczy i Torunia

W ramach prac koncepcyjnych zaproponowano trzy warianty przebiegu linii tramwaju metropolitalnego, które różnią się od siebie w głównej mierze na odcinkach miejskich. Przebieg linii w strefie międzymiejskiej bazuje na śladzie nieistniejącej linii kolejowej Toruń Północny – Czarnowo, w związku z czym jest on zasadniczo taki sam dla wszystkich wariantów. Jak zaznaczono, w toku prac nie znaleziono uzasadnienia dla wyznaczenia wariantów dla całkowicie innych przebiegów, które mogłyby stanowić alternatywne rozwiązanie. Przebieg uwzględnia obsługę najsilniej zaludnionych miejscowości pomiędzy Bydgoszczą i Toruniem. – Ważną przesłanką dla realizacji dowolnego z zaprezentowanych przebiegów linii tramwajowej jest również czas przejazdu, który pomiędzy przystankiem początkowym i końcowym wynosiłby dla każdego z wariantów ok. 70 minut i to przy braku ingerencji w odcinki miejskie – czytamy w dokumencie tramwaju metropolitalnego. Zaproponowane przebiegi mają ponadto charakter warkoczowy, co oznacza, że w granicach Bydgoszczy i Torunia mogą być realizowane zupełnie inne warianty.

Wariant A z najmniejszą ingerencją w tkankę miejską

Zaproponowany wariant A zakłada możliwie najszybsze włączenie nowej linii tramwajowej w obecnie funkcjonujący układ sieci miejskiej, przez co możliwa jest stosunkowo najmniejsza ingerencja inwestycyjna. W Bydgoszczy opiera się on w zasadniczej mierze na wykorzystaniu istniejącej linii tramwajowej z centrum miasta do dzielnicy Fordon. Wariant przebiega w osi ulic Jagiellońskiej i Fordońskiej. Dalej, poprzez estakadę tramwajową nad dworcem Bydgoszcz Wschód, linia będzie przebiegała przez ulice: Czesława Lewińskiego, Akademicką oraz Generała Władysława Andersa. Zjazd z trasy tej linii przewidziany jest na wysokości skrzyżowania ulic Generała Władysława Andersa z Kasztelańską. Dalszy przebieg linii wyznacza ulica Kasztelańska, do skrzyżowania z Fordońską i Bydgoską. Następnie linia biegnie w kierunku Mostu Fordońskiego, po czym opuszcza już miasto.

W Toruniu pierwszy wariant przewiduje włączenie się w obecny układ sieci tramwajowej na wysokości pętli Motoarena. Linia wcześniej przetnie DK 80 od strony północnej. Następnie linia prowadzi istniejącym torowiskiem wzdłuż ulic: Szosa Bydgoska, Władysława Broniewskiego, Józefa Bema, Józefa Kraszewskiego i Czerwona Droga, po czym skręca w ulicę Aleja Solidarności i biegnie do przystanku końcowego – Aleje Solidarności.

Wariant B po linii kolejowej nr 209

Wariant B na terenie Bydgoszczy również oparty jest o linię tramwajową z centrum miasta do dzielnicy Fordon. Różnica polega na innym przebiegu od wysokości Ronda Misji Pokojowych ONZ, gdzie przebieg linii w tym wariancie skierowany został w oś ul. Akademickiej (istniejąca linia tramwajowa biegnie natomiast wzdłuż ul. Władysława Andersa – wariant A). Tym samym wariant B okrąża osiedle Bajka od strony południowej. Dalej linia tramwajowa włącza się w ślad linii kolejowej 209 (lub ją zastępuje), w celu jej szybkiego i bezkolizyjnego wyprowadzenia z miasta przez Most Fordoński.

Wlot do Torunia w tym wariancie również rozpoczyna się przy stadionie Motoarena. Następnie linia prowadzi do ulicy Bielańskiej i do skrzyżowania z ulicą Szosa Okrężna. W tym miejscu następuje przecięcie z jezdnią i włączenie się do sieci toruńskiej w relacji „Uniwersytet Mikołaja Kopernika – Centrum Miasta”. Proponowany wariant biegnie później w całym przebiegu po istniejącej linii, czyli równolegle do ulicy Jurija Gagarina, a następnie skręca w ulicę Henryka Sienkiewicza i Józefa Bema. Dalej biegnie wzdłuż ulic Józefa Kraszewskiego i Czerwona Droga, aż do skrzyżowania z ulicą Szosa Chełmińska, gdzie skręca do przystanku końcowego Aleja Solidarności.

Wariant C z największą liczbą zmian

Wariant C, jak przyznają autorzy opracowania, niesie ze sobą potrzebę największej ingerencji inwestycyjnej w granicach miast. Przebieg w Bydgoszczy wyznacza również linia tramwajowa z centrum do dzielnicy Fordon. Jednak już 500 metrów po zjeździe z estakady tramwajowej nad dworcem kolejowym Bydgoszcz Wschód, wariant ten przewiduje przecięcie linii z ulicą Czesława Lewińskiego, a następnie przejazd przez kompleks leśny. Biegłaby równolegle do linii kolejowej 201, po czym włączałaby się do linii kolejowej 209. Od tego miejsca, aż do wyjazdu z Bydgoszczy Mostem Fordońskim, linia tramwajowa byłaby prowadzona po śladzie wspomnianej linii – przez co ruch tramwajowy zostałby odseparowany od ruchu drogowego, dając możliwość uzyskania wyższej prędkości handlowej.

W Toruniu wariant C biegnie przy stadionie Motoarena – po jego północnej stronie. Za stadionem linia zakręca, biegnąc równolegle do ulicy Szosa Okrężna, po czym włącza się w oś ul. Bielańskiej (w jej północnej części) i przecina się z ulicą Szosa Okrężna. Dalej linia włącza się w ulicę Grunwaldzką i biegnie do skrzyżowania z ulicą Szosa Chełmińska. Od skrzyżowania ulic Szosa Chełmińska – Trasa Średnicowa Północna linia tramwajowa zostanie włączona w nowobudowany miejski odcinek linii tramwajowej „Aleje Solidarności – Osiedle Jar”, który jest w trakcie budowy.

Odcinek międzymiastowy

Dla wszystkich wariantów odcinek międzymiastowy rozpoczyna się od zjazdu z Mostu Fordońskiego w Bydgoszczy. Od tego miejsca linia tramwajowa biegnie wzdłuż drogi krajowej DK 80, po czym odchodzi na północ w kierunku wsi Czarnowo. Nowa linia włącza się w ciąg ul. Ogrodowej. Następnie linia z ul. Ogrodowej przechodzi w ślad nieistniejącej już linii kolejowej w kierunku Torunia. Proponowany przebieg wytyczono w tym miejscu w stosunkowo dużej odległości od DK80 po czym ukierunkowano go w oś ul. Piekarskiej w miejscowości Zławieś Wielka. Dalej nowa linia tramwajowa przecina DW546 i w przebiegu zbieżnym z ul. Przy Torze kieruje się z powrotem w stronę DK80. Następną miejscowością na trasie linii tramwajowej jest Górsk. Niestety zabudowa tej wsi znajduje się po południowej stronie DK80 przez co niezbędnym staje się realizacja bezpiecznego przejścia dla pieszych, którzy chcąc skorzystać z nowego połączenia. Następnie linia biegnie do miejscowości Rozgarty oraz Przysieka, gdzie przewidziano jedyne wariantowanie przebiegu na odcinku międzymiastowym, ze względu na dużą powierzchnię zabudowy mieszkalnej miejscowości.

Firma przeanalizowała także liczbę mieszkańców obszaru znajdującego się w odległości maksymalnie 5 min pieszo od nowych przystanków linii tramwajowej. Najmniejszą wartość zliczono dla wariantu A, który stosunkowo szybko włącza się w sieć miejską zarówno Bydgoszczy jak i Torunia, a także nie posiada dodatkowego postoju w Rozgartach. Największą liczbę mieszkańców w bezpośrednim sąsiedztwie nowych przystanków stwierdzono w przypadku wariantu C. W zasięgu 5-cio minutowego dojścia pieszego znalazło się niemal 6,6 tys. osób, 10-cio minutowego – 20,9 tys. natomiast 15-to minutowego – 62,2 tys. potencjalnych pasażerów.

Potrzebne fundusze na realizację

– Tramwaj metropolitalny łączący stolice województwa kujawsko-pomorskiego, to pomysł, idea, która jednak została już poddana wstępnym analizom – podkreśla Adam Stańczyk, dyrektor marszałkowskiego Departamentu Planowania Strategicznego i Rozwoju Gospodarczego. – Dokonano między innymi trasowania linii, które udowodniło, że możliwe jest techniczne jej poprowadzenie, gdyż jest dostępny korytarz. Oczywiście tego trasowania nie należy traktować jako ostatecznego –dodaje.

Dyrektor Stańczyk wskazuje także na korzyści realizacji inwestycji dla mieszkańców regionu. – Sprawdzono też rozmieszczenie potencjalnych generatorów ruchu i stwierdzono duży ich potencjał. Można być pewnym, że przy proponowanym wstępnie trasowaniu, skala ruchu mieszkańców obydwu miast do instytucji leżących w drugim z miast byłaby wysoka. Udowodniono także, że całkowicie bezproblemowa byłaby integracja z istniejącymi systemami w obydwu miastach oraz dokonano szczegółowych symulacji, z których wynika, że podróż pomiędzy centralnymi punktami obydwu miast powinna trwać około 70 minut, a z bydgoskiej dzielnicy Fordon do centrum Torunia – około 50 minut – wylicza.

Koncepcja jest zawsze pierwszym krokiem przed realizacją całego projektu. W tej chwili Urząd Marszałkowski o planach o przyszłość budowy tramwaju metropolitalnego wypowiada się ostrożnie. – Dalsze działania będą zależne od dostępności środków, a montaż finansowy nie został jeszcze określony. Dlatego na tym etapie jest zbyt wcześnie, by mówić o harmonogramie prac czy szczegółowych kosztach – zauważa Stańczyk.