Tramwaj wraca do Francji. Rewolucja dla miast

Dużo się teraz mówi w Europie o zrównoważonej mobilności. Generalnie panuje coraz powszechniejsza świadomość, że zwiększanie przestrzeni dla samochodów w miastach i aglomeracjach nie rozwiązuje problemu korków i zatłoczenia ulic – to właśnie nadmiar samochodów jest problemem. Dlatego też obserwujemy odwrócenie trendów w mobilności i działań na rzecz zwiększania przestrzeni dla pieszych, rowerzystów czy też promowania transportu publicznego. Widać też powrót do starych rozwiązań, z których miasta w erze fascynacji motoryzacją niegdyś chętnie rezygnowały – do łask ponownie wraca tramwaj, który w niektórych państwach został niemal całkowicie wyrugowany z przestrzeni miast.

W Polsce na wybudowanie systemu tramwajowego od zera zdecydował się jedynie Olsztyn. Szczęśliwie jednak znajdujemy się w nieco innych realiach i u nas spora część sieci tramwajowych dotrwała do naszych czasów. Problemem polskich miast, doświadczanym wcześniej przez zachodnie ośrodki, jest jednak wzrastająca liczba aut – pod tym względem nasze miasta zdają się nadal podążać ścieżkami, które okazały się nieskuteczne w innych krajach. – Sytuacja transportowa w Polsce ze społecznymi jej wymiarami występowała już parędziesiąt lat temu chociażby we Francji – wskazuje Łukasz Zaborowski z Instytutu Sobieskiego, który przybliżał francuskie doświadczenia podczas niedawnej konferencji „Transport szynowy w miastach”, która odbywała się w Senacie.

Francja wyrzuca niemal wszystkie tramwaje

Przypadek francuski jest szczególnie ciekawy z uwagi na rolę, jaką tramwaje teraz we Francji pełnią. – Odkryto na nowo, że to, co robimy w sferze transportowej musi służyć szerszej polityce przestrzennej. Dostrzeżono ścisły związek między polityką transportową a polityką przestrzenną – we Francji nie tylko się to stosuje, ale wręcz celebruje – mówi Zaborowski.

W XIX w. i na początku XX w. we francuskich miastach, podobnie jak innych europejskich i amerykańskich ośrodkach miejskich, tramwaj był dominującym środkiem transportu. W 1882 r. we Francji funkcjonowało już 16 sieci tramwajowych, a szczyt pracy przewozowej tego środka transportu przypada na lata 20 XX w. W 1945 r. czynne było 50 sieci tramwajowych, po czym nastąpił odwrót od tej formy komunikacji szynowej. – Nastąpiła likwidacja sieci tramwajowych, które – jak przekonywano – przeszkadzały ruchowi samochodowemu. W 1966 r. pozostały już tylko trzy linie tramwajowe. To, że przetrwały, wynika wyłącznie z faktu, że nie zawadzały ruchowi samochodowemu. W Lille linia biegła po bulwarze, w Marsylii przebiegała pod ziemią, natomiast w Saint-Etienne wąskotorowy tramwaj przebiegał wąską ulicą i jego likwidacja nie pozwalała na wprowadzenie autobusu. Gdyby nie te czynniki, we Francji najpewniej nie ostałaby się żadna sieć tramwajowa – wylicza Łukasz Zaborowski. – Jeszcze w 1971 r. prezydent George Pompidou powiedział: Musimy przystosować miasta do samochodu – przypomina Zaborowski.

Szybko jednak pojawił się problem dużego ruchu samochodowego. – Zaczęto się zastanawiać, jak udrożnić miasta. Jeszcze w 1971 r. wprowadzono podatek transportowy, który stał się środkiem pozwalającym na sfinansowanie czegoś innego niż rozbudowa dróg. Podstawową zasadą było jednak to, że nie można uszczuplać przepustowości dróg, bo samochód jest świętością – mówi Łukasz Zaborowski. Stąd np. wynaleziono VAL, czyli bezobsługowe metro – był to bezkolizyjny środek transportu, który nie kolidował z ruchem samochodowym.

Tramwaje wracają do łask

W 1975 r. Marcel Cavaillé, minister transportu, wysłał zapytanie do kilku miast z propozycją stworzenia nowego rozwiązania transportowego – 50% kosztów miałby pokrywać rząd. Nie odpowiedziało żadne miasto. – Taka była wtedy świadomość we Francji. Polityk nie zniechęcił się jednak i rozpisał konkurs na „pojazd naziemny do przewozu pasażerów, jeżdżący po torze, mogący poruszać się w zwykłej sieci drogowej i w przestrzeni wydzielonej”. To jest dokładnie opis tramwaju! Wtedy jednak niechęć do tego środka transportu była tak ogromna, że nie wolno było użyć tego słowa – wskazuje Łukasz Zaborowski.

Pierwszy przełom nastąpił w 1977 r., gdy w Nantes doszło do zmiany władz. Zaproponowały one budowę tramwaju, a pierwszą linię otwarto w 1985 r. Najważniejszym przesłaniem mera towarzyszącym inwestycji było jednak to, że ani centymetr asfaltu nie zostanie zabrany sieci drogowej. Rzeczywiście, torowisko poprowadzono w śladzie dawnej odnogi rzeki Loary i linii kolejowej. W 1982 r. przyjęto przełomową ustawę – stwierdzono w niej, że wolność przemieszczania się oznacza wolność wyboru środka transportu. Jeżeli więc układ transportowy zmusza do korzystania z samochodu, to narusza tę wolność i wyklucza tych, którzy nie mogą bądź nie chcą używać auta.

Pierwszy przypadek wprowadzenia tramwaju jako odnowy urbanistycznej przypada na rok 1987 r. i miasto Grenoble. – Następuje przełom w założeniach projektowania linii przejawiający się chociażby prowadzeniem przez strefę ruchu pieszego. W tamtych czasach np. w Polsce tramwaj traktowano jako środek o wysokiej przepustowości, który powinien przebiegać arteriami i nie penetrować ścisłego śródmieścia – przypomina Łukasz Zaborowski. Wyróżnikiem projektu była całościowa przebudowa przestrzeni korytarza, w którym przebiegał tramwaj – od pierzei do pierzei. Po raz pierwszy zastosowano tabor niskopodłogowy.

Kolejny przełom to Strasburg. – Tamtejsza sieć jest uważana za najbardziej elegancki tramwaj we Francji. Pierwotnie planowano tam VAL, ale ostatecznie stanęło na tramwaju – argumentem było to, że za te same pieniądze można stworzyć sieć, która będzie dostępna dla trzy razy większej grupy mieszkańców – mówi Zaborowski. Przy okazji tej inwestycji wprost mówiono, że wyzwaniem cywilizacyjnym jest odzyskanie przestrzeni zawłaszczonej przez samochody. Przeprowadzono konkursy urbanistyczne, które dotyczyły nie tylko śródmieścia, ale i ościennych dzielnic.

W 1996 r. przyjęto ustawę o jakości powietrza i racjonalnym wykorzystaniu energii. Wymuszała ona tworzenie planów transportowych, a w 2001 r. przyjęto ustawę o solidarności i odnowie miejskiej. – Narzucono spójność transportu i urbanistyki. Celem było odwrócenie suburbanizacji – mówi Zaborowski.

W 2010 r. ruszył pierwszy tramwaj dwusystemowy – w Miluzie. W 2011 r. uruchomiono tramwaj w Reims, gdzie stanowi on swoisty zielony korytarz miasta. Obecnie funkcjonuje już 28 systemów tramwajowych. Większość funkcjonalnych obszarów miast powyżej 100 tys. mieszkańców posiada już ten środek transportu.

Cechy francuskiego tramwaju

Podstawową zasadą nowych sieci tramwajowych jest integracja środków transportu i dostępność węzłów. – Linie są często powyginane, by zmaksymalizować dostępność pieszą pomiędzy poszczególnymi środkami transportu – mówi Zaborowski. Teraz wszystko ma być na powierzchni ziemi – rezygnuje się więc ze schodów, przejść podziemnych.

Duży nacisk kładzie się na dostępność ścisłego centrum – tym właśnie tramwaj wygrywa względem innych środków transportu. Tramwaj może więc trafić w miejsca, gdzie nie można wprowadzić autobusu (np. deptaki). – Linie są tak projektowane, by przejść przez najściślejsze centrum i strefy piesze. Tramwaj wnosi dodatkową atrakcyjność tych przestrzeni. Szybkość tramwaju polega na jego doskonałej dostępności – zauważa Łukasz Zaborowski. Linie tramwajowe często też penetrują obszary kampusów uniwersyteckich, zespołów budynków szpitalnych czy jednostek mieszkaniowych.

Budowie tramwaju towarzyszy przebudowa całej przestrzeni od fasady do fasady. Ważna jest estetyka. Przestrzeń otaczająca tramwaj jest swoistym dziełem sztuki. Kolejnym ważnym wyróżnikiem jest indywidualne projektowanie taboru dla poszczególnych miast – w Dijon tramwaj ma barwy wina, w Marsylii przypomina dziób okrętu, a w Reims przód pojazdu przypomina kieliszek szampana. W ten sposób tramwaj buduje wizerunek miasta. Również przystanki mają stanowić identyfikację danego systemu.

To się po prostu opłaca

Korzyści z wprowadzenia nowoczesnego tramwaju są nie do przecenienia. – Po wprowadzeniu szynowego środka transportu, nawet jeśli nie jest on funkcjonalnie istotnie sprawniejszy niż autobus, dochodzi do wzrostu wykorzystania danej linii. To efekt socjologiczny – człowiek lepiej postrzega transport szynowy niż drogowy – zauważa Łukasz Zaborowski. Poza tym kierowcy samochodów chętniej przesiadają się „na szyny” niż do autobusu. Wprowadzenie nowego środka transportu szynowego skutkuje również zwiększeniem wykorzystania całego układu komunikacyjnego. – Dzięki temu, że ludzie mogą jeździć tramwajem, chętniej też jeżdżą autobusami. We Francji szacuje się ten wzrost na poziomie 30% – mówi Zaborowski.

Jak pokazuje przykład Grenoble, tramwaj w wydaniu francuskim dzięki działaniom urbanistycznym przyczynia się do odzyskania przestrzeni. – Dowartościowujemy przestrzeń, usuwając nadmiar pojazdów i zostawiając mniej inwazyjny tramwaj. Przywracamy miejskość – ulica zastawiona samochodami nie pełni funkcji ulicy miejskiej jako przestrzeni życia publicznego. To zmiana wizerunkowa w postrzeganiu miasta i obszarów – mówi Łukasz Zaborowski.

Wpływa to też na poczucie wielkomiejskości i podniesienie rangi miasta. To, wraz z rewitalizacją obszarów śródmiejskich, przekłada się na skutki gospodarcze. – Następuje przemiana urbanistyczna w wymiarze wizerunkowym i mentalnym, która wtórnie przekłada się na to, że ludzie chcą mieszkać i prowadzić działalność gospodarczą w miastach – dodaje specjalista. Tramwaj ma działanie miastotwórcze – atrakcyjność przestrzeni, przez które przejeżdża, przekłada się na wzrost atrakcyjności i cen nieruchomości, a także zwiększenie liczby placówek handlowych.

Najważniejszy wniosek z doświadczeń francuskich to to, że tramwaj nie jest wyłącznie środkiem transportu. Ma ogromne zalety urbanistyczne. Wybór środka transportu nie jest tylko wyłącznie wyliczeniem efektywności kosztowej. – Od nas zależy, jak będą wyglądały miasta i czy będą przyjazne dla mieszkańców, czy też będą – tak jak w Polsce – wciąż zawłaszczone przez funkcję transportową, która nie jest żadną pierwotną potrzebą człowieka. Pierwotną funkcją jest życie wśród innych osób, co zapewnia dobrze zorganizowana przestrzeń publiczna – podsumowuje Łukasz Zaborowski.