Tramwaje podmiejskie szansą dla polskich aglomeracji?

Kilka tygodni temu do debaty publicznej ponownie przebił się temat budowy nowej linii tramwajowej do Swarzędza pod Poznaniem. Skłoniło to nas do zastanowienia się nad tym, czy tramwaje podmiejskie mogłyby przyjąć się w Polsce na szerszą skalę. Dlatego też rozmawiamy o tym z dr Michałem Beimem, ekspertem transportowym z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.

JR: Jak należy patrzeć na rolę tramwajów podmiejskich w Polsce, w ciągu najbliższych lat, szczególnie w kontekście nowej perspektywy finansowej UE oraz potencjalnego uruchomienia środków z KPO?

dr Michał Beim, Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu: Muszę zacząć od tego, że tramwaj przekraczający sztuczne granice administracyjne, ale jednocześnie zapewniający połączenie ośrodków i miejscowości, które na siebie oddziaływują ma sens, co widać na przykładzie wielu europejskich miast.

W Polsce niestety ciągle mamy problem z finansowaniem tramwajów transgranicznych, co przekłada się na niewiele systemów tramwajowych wykraczających poza granice administracyjne jednej gminy. Tak naprawdę mamy dwa takie przykłady, a więc Śląsk i Zagłębie, gdzie dopiero Ustawa Metropolitalna pozwoliła na stabilne finansowanie dużego systemu tramwajowego. Zanim wspomniana Ustawa weszła w życie, widzieliśmy ogromne zaniedbania odnośnie infrastruktury torowej w wielu miastach GZM, a także skandaliczną decyzję o likwidacji torowisk na terenie Gliwic, co skutkowało zniknięciem tego miasta z tramwajowej mapy Polski.

Drugim przykładem jest Łódź i sieć tramwajów podmiejskich, gdzie niestety cały czas mamy do czynienia z degradacją torowisk i regularnym pogarszaniem się oferty komunikacyjnej. W tym przypadku problemem są właśnie finanse i kwestia tego, kto powinien płacić za remonty odcinków poza Łodzią.

Moim zdaniem tramwaj regionalny, który przekracza granicę gmin czy powiatów, powinien się cieszyć takim samym wsparciem jak kolej regionalna, ponieważ ten typ tramwaju pełni identyczną rolę co pociąg. Przede wszystkim regionalne odcinki sieci tramwajowych mogłyby korzystać ze wsparcia z funduszu kolejowego, a także z puli wojewódzkich środków przeznaczanych na transport międzypowiatowy, a więc głównie na kolej regionalną. To jest systemowe rozwiązanie, które powinniśmy przyjąć i wprowadzić w naszym kraju, bo w praktyce, z punktu widzenia pasażera, tramwaj podmiejski pełni identyczną rolę co pociąg. Tym bardziej, że kiedyś te różnice, np. pod względem technicznym, były jeszcze bardziej zatarte, czego przykładem jest chociażby Warszawska Kolej Dojazdowa, która kiedyś miała swoją końcową stację na sieci ulicznej.

W Polsce mamy dużą asymetrię jeśli chodzi o budżety największych polskich miast, zazwyczaj będących ośrodkami na prawach powiatu, w porównaniu do budżetów gmin podmiejskich. Żeby model budowy tramwajów podmiejskich czy też międzygminnych w Polsce mógł zostać przyjęty i żeby działał, musi zostać stworzona dobra ustawa metropolitalna, odnosząca się do wszystkich metropolii w Polsce, które będą chciały z niej skorzystać. Innym rozwiązaniem jest to, o czym wspomniałem wcześniej, a więc umożliwienie inwestycji tramwajowych na podobnej zasadzie co inwestycje w kolej regionalną, a więc chociażby finansowanie budowy infrastruktury z Funduszu Kolejowego.

Co więcej Polska potrzebuje jak najszybciej przyjęcia przepisów technicznych o tramwaju dwusystemowym, który jest hitem jeśli chodzi o nowe systemy transportowe na świecie. Bardzo duży odsetek nowych linii tramwajowych jest realizowany w oparciu o tramwaj dwusystemowy, czy to na całej trasie, czy też na jej części. Tak jest np. w Odense w Danii, czy też na niektórych liniach tramwajowych pod Paryżem. Musimy jak najszybciej wykorzystać tę możliwość, to jest w tym momencie kluczowa sprawa.

Oczywiście brak elementów o których wspomniałem wyżej nie oznacza, że w tym momencie nie można realizować pomysłów na tramwaj regionalny, lecz niejasna kwestia finansowania oraz brak wymogów technicznych dla tramwajów dwusystemowych skutecznie zniechęcają samorządy do tego, by jakkolwiek myśleć o rozwijaniu pomysłu tramwajów międzygminnych.

Skutkuje to tym, że np. Poznań zamiast myśleć o, moim zdaniem, zasadnej inwestycji w tramwaj do Swarzędza, będzie w stanie wykazać inne sensowne trasy, ale znajdujące się w całości na terenie miasta i pokazać, że ich budowa będzie po prostu łatwiejsza i pewniejsza. Mam tu na myśli chociażby dwa kolejne etapy Tramwaju na Naramowice (do Garbar i na Umultowo), czy też przedłużenie trasy z Dębca na Dębinę czy tramwaj do Osiedla Kopernika.

Takie same dyskusje i problemy obserwujemy w innych polskich miastach. Mieliśmy dyskusje w Warszawie, o tym czy tramwaj nie powinien docierać gdzieś poza miasto, podobnie wyglądała sytuacja dotycząca rewitalizacji łódzkiego systemu tramwajowego, a Bydgoszcz myślała o budowie linii tramwajowej do Koronowa śladem dawnej kolejki wąskotorowej, tym bardziej, że oba typy transportu mają ten sam rozstaw szyn.

Na całym świecie tramwaje wyjeżdżają poza granice administracyjne i nie ma z tym żadnego problemu, ani technicznego ani też finansowego czy prawnego. Istotą nie są granice administracyjne lecz sensowne powiązania struktur urbanistycznych, a mówiąc prościej, budowa linii tramwajowej tam, gdzie są duże potoki podróżnych.

JR: Po Pana wypowiedzi nasuwa mi się pytanie o to, że skoro tramwaje podmiejskie / przekraczające granice jednej gminy powinny być finansowane z tej samej puli co pociągi regionalne, to czy nie lepiej jest po prostu rozwijać kolej i uruchamiać kolejne pociągi?

MB: Tramwaj jest mniej uregulowany. Nie ma konieczności zdobywania długotrwałych dopuszczeń i pozwoleń na użytkowanie danego wagonu na sieci tramwajowej, tak jak ma to miejsce w przypadku nowych czy też sprowadzanych z zagranicy pojazdów kolejowych. Po drugie tramwaj, także dwusystemowy, może być puszczony ulicą, co jest dość powszechnym rozwiązaniem na Zachodzie. Kolej ma tutaj różne techniczne wymagania, jak chociażby odległości budynków od linii kolejowej co sprawia, że ten rodzaj transportu jest w Polsce po prostu przeregulowany. Tramwaj jest też tańszy w eksploatacji, bo jest lżejszy, a ponadto wagony tramwajowe nie muszą spełniać też kosztownych scenariuszy zderzeniowych. Tramwaje mogą pokonywać również bardziej strome podjazdy i mają też lepsze parametry dynamiczne, umożliwiające częstsze zatrzymania, a w konsekwencji zagęszczenie sieci przystanków. Im więcej ich będzie, tym więcej osób skorzysta z tramwaju, nawet jeśli pojedzie on kilka minut dłużej niż pociąg. Generalnie na terenach zurbanizowanych budowa linii tramwajowej jest po prostu lepszą alternatywą niż budowa linii kolejowej.

JR: Czy bez zmian prawnych, o których Pan wspomniał, a więc chociażby bez uregulowania kwestii finansowych, widzi Pan możliwość rozwoju tramwajów podmiejskich w Polsce?

MB: Jest coraz większa świadomość decydentów, szczególnie w dużych ośrodkach. Ciągle jest problem z myśleniem w ten sposób w gminach podmiejskich, głównie dlatego, że to mieszkańcy przedmieść robią korki w dużych miastach, a nie na odwrót. Mniejsze samorządy nie odczuwają tak bardzo tego problemu korków, smogu czy aut krążących w celu zaparkowania. Gminy podmiejskie stoją też przed trudnym pytaniem, czy lepiej jest pokryć siatką połączeń autobusowych obszar całej gminy i zrobić to porządnie, a więc z dobrą ofertą i taktem, czy też skupić się na małym fragmencie gminy, gdzie mogłaby powstać nowa linia tramwajowa łącząca daną miejscowość z metropolią. Oczywiście tramwaj zabiera na pokład więcej pasażerów, ale w małej gminie korzyści z budowy linii tramwajowej nie będą bardziej widoczne niż zalety komunikacji autobusowej, co w kontekście politycznym jest bardzo istotne, bo kursowanie tramwajów jest co najmniej dwa razy droższe niż ta sama odległość pokonana autobusem.

Obecnie w inwestycjach transportowych musimy też patrzeć na to, żeby dany projekt “kupował” efekt społeczny poza granicami danej gminy. Przykładowo dużemu miastu może się opłacać sfinansowanie kilometra nowej linii tramwajowej poza swoje granice administracyjne i utrzymywać tam ruch, bo to na pewno przełoży się na mniejszą liczbę aut wjeżdżających do miasta, da efekt środowiskowy no i nie będzie skutkował koniecznością dalszej rozbudowy dróg. My tego w transporcie się bardzo boimy, co jest paradoksalne, bo nie ma tego w innych dziedzinach. Np. w administracji często zdarza się, że powiat ma swoją oficjalną siedzibę poza granicami powiatu, co najczęściej zdarza się w przypadku powiatów obwarzankowych, wokół dużych miast. Przykładem jest tutaj chociażby powiat poznański, który ma swoją siedzibę na terenie sąsiedniego powiatu, czyli miasta Poznań. I nikt nie zarzuca powiatowi, że na swoją siedzibę wybrał Poznań, a nie Tarnowo Podgórne czy inną miejscowość. Gdybyśmy tę filozofię rozciągnęli również na współpracę przy transporcie to też może się okazać, że Poznaniowi bardziej opłacałoby się przedłużyć linię tramwajową o pół kilometra na teren Lubonia, niż zakończyć go tylko na Dębinie. Dobrą okazją do takiego działania była budowa tunelu pod linią kolejową nr 3 na granicy Poznania i Plewisk. Gdyby udało się przeforsować sposób myślenia o którym mówię, to tramwaj miałby swoją nową pętlę już za torami, na terenie Plewisk. Oczywiście docelowo tramwaj dojedzie do torów, ale ich nie przekroczy, tak więc nie wykorzystaliśmy maksymalnego potencjału tej relacji, czyli codziennych dojazdów mieszkańców Plewisk, jednej z największych wsi w Polsce, mającej ponad 14-tysięcy mieszkańców, do Poznania.

Takie kupowanie efektu poza swoim terenem naprawdę często ma miejsce i nie tylko w administracji, ale też w szkolnictwie, sporcie czy medycynie. Niestety bardzo rzadko dzieje się to w transporcie. Po raz kolejny powtórzę, że naprawdę musimy przełamać myślenie o transporcie w kategoriach granic administracyjnych. Dla pasażerów, a więc klientów transportu publicznego, nie liczy się to, by pracować koniecznie w swoim powiecie, jeśli mogą przejechać 15 kilometrów i zarabiać o wiele lepiej w innej gminie czy województwie. Dopóki tego nie zrozumiemy, dopóty transport publiczny nie będzie w pełni efektywny. Obecnie musimy tworzyć transport tam, gdzie są rzeczywiste potoki pasażerów, a nie tam, gdzie nam się wydaje, że takie potoki są lub mogą być.

JR: Czy widzi Pan miejsca w Polsce, gdzie tramwaje wyjeżdżające poza granicę miasta byłyby uzasadnione i potrzebne?

MB: Jest bardzo wiele takich przykładów w naszym kraju. Bazując na naszym poznańskim podwórku mogę wymienić chociażby przedłużenie trasy PST w dwóch kierunkach, a więc wjazd na teren kampusu uniwersyteckiego, ale też w kierunku Suchego Lasu i próba wpięcia tej miejscowości do siatki tramwajowej. W przypadku Łodzi na pierwszy plan wysuwa się Aleksandrów Łódzki, który kiedyś dysponował linią tramwajową, lecz została ona zlikwidowana, a miejscowość ta nie ma też dostępu do żadnej linii kolejowej. Takich koncepcji jest wiele, a te które wymieniłem to tylko kilka z nich. Praktycznie w każdym większym ośrodku miejskim coraz częściej pojawiają się głosy o tym, że warto byłoby wydłużyć tramwaj do konkretnej miejscowości leżącej obok dużego miasta. Wracając jeszcze do poznańskiego przykładu, poza Suchym Lasem i Swarzędzem musiałbym też wymienić jeszcze chociażby Luboń, który również ma zwartą zabudowę i jest praktycznie “przyklejony” do Poznania. Przykład Lubonia jest też bardzo istotny w innym kontekście. W budowie tramwajów podmiejskich nie chodzi bowiem o dublowanie linii kolejowej, lecz o to, by zwiększyć zasięg oddziaływania transportu szynowego na większym obszarze danej miejscowości. Co z tego, że Luboń ma linię kolejową i stację, jeśli jest ona położna praktycznie na skraju miasta, a miejscowość rozrasta się w zupełnie innym kierunku i wjeżdża do Poznania z innej strony.

Potencjalna linia tramwajowa do Swarzędza też musiałaby zostać wybudowana w takim przebiegu, aby nie dublować się z linią kolejową i by tramwaj mógł zbierać pasażerów, którzy mają za daleko do przystanku kolejowego. Oczywiście przy Antoninku linia musiałaby się spotkać z linią kolejową E20 ze względu na umiejscowienie zakładów Volkswagena, lecz już w samym Swarzędzu, notabene również gęsto zabudowanym, tramwaj mógłby obsługiwać tereny położone więcej niż kilometr od dworca kolejowego.

Podsumowując ten wątek, aby budowa tramwaju się opłacała, to musi on być umiejętnie poprowadzony, tak, żeby jego trasa nie dublowała się z linią kolejową, ale również aby tramwaje skorelować z gminnymi autobusami, a więc np. tam gdzie się da, zastąpić autobusy tramwajem, a uwolnione pojazdy skierować na dopiero rozbudowujące się osiedla na obrzeżach Lubonia czy Swarzędza. Celowo wspominam też o autobusach, bo obie miejscowości poza dostępem do kolei uruchamiają też własne autobusy, które kursują w kierunku Poznania.