Tramwaje w Krakowie dają bufor na 5 lat. Potem trzeba zejść pod ziemię

Witold Urbanowicz, Transport-publiczny.pl: Ostatnio Kraków chwalił się poprawą funkcjonowania linii tramwajowych i zwiększeniem częstotliwości ich kursowania. Jaki wpływ mają te zmiany na przepustowość całego układu tramwajowego?

Łukasz Franek, wicedyrektor ZIKiT w Krakowie: To, co teraz zrobiliśmy, nazwaliśmy maksymalizacją. Te zmiany udało się „wycisnąć” z systemu dzięki priorytetowi oraz wyłączeniu sygnalizacji w centrum. Tramwaje w liczbie 40 kursów na godzinę na pierwszej obwodnicy nie tworzą korków, jeśli nie ma zdarzeń losowych. Widać po mieszkańcach, że to ich przekonuje: przychodzą na przystanek i czekają na tramwaj najwyżej 2-3 minuty. Jest to jednak maksimum możliwości – większej częstotliwości nie dałoby się już uzyskać bez cięć linii. Mieszkańcy przywykli do pewnej siatki połączeń i nie chcą rewolucji. Jest to optymalne z punktu widzenia przepustowości – a wiemy z obserwacji, że poza korytarzami autobusowymi, w których jest budowana linia tramwajowa (na Górkę Narodową), do przepełnienia pojazdów brakuje jeszcze 30%. Jest to bufor na najbliższe 3-5 lat – do czasu uruchomienia kolei metropolitalnej lub rozpoczęcia zaawansowanych prac nad sprowadzeniem tramwaju pod ziemię albo wręcz budowy metra. Następnym krokiem będzie musiała być budowa nowej infrastruktury w centrum – na obecnej więcej pojazdów się nie zmieści.

W jaki sposób udało się przyspieszyć tramwaje na głównych ciągach?

Wprowadziliśmy w zasadzie pełny priorytet. Z moich obserwacji wynika, że działa on lepiej, niż w innych miastach. Podobnie jest chyba tylko w Olsztynie. Mamy na wszystkich ciągach priorytet zgłoszeniowy, bez względu na opóźnienie lub jego brak. Mamy problem jedynie na największych węzłach – ale nie dlatego, że tramwaj nie dostaje priorytetu, tylko dlatego, że tramwaje zjeżdżają się tam z czterech stron.

Znamienny będzie przykład Bronowic Małych. 10-12 lat temu przejazd tramwajem od pętli do Bagateli zajmował nawet 30 minut. Każda sygnalizacja była stałoczasowa, tramwaj nie miał priorytetu. Poza tym ul. Karmelicka była zakorkowana tak, że nie dało się z niej wyjechać. Obecnie tramwaj pokonuje ten 4,5-kilometrowy odcinek w 16-18 minut, z czego łącznie 3 minuty zajmuje wymiana pasażerów na przystankach.

Ważną rolę odgrywają też kontestowane przez niektórych separatory, umożliwiające wydzielenie torowisk.

Zrobiliśmy to tam, gdzie było trzeba. W ścisłym centrum tylko w ten sposób można odseparować tory – nie ma miejsca na przeniesienie ich obok jezdni. Poziom przestrzegania przepisów w Polsce przypomina, niestety, ten bliskowschodni – tory od jezdni musi więc oddzielać fizyczna bariera. Właśnie dlatego mieszkańcy sami proszą nas o stawianie np. słupków na chodnikach, by nie parkowały na nich samochody. Nawet jeśli tylko jeden kierowca ze stu stojących w korku przekroczy skrajnię tramwaju, efektem będzie zatrzymanie tego ostatniego – tym bardziej, że kierowcy w Polsce nie pozostawiają w korku przestrzeni między zderzakami na ewentualne manewry. Problem ten został już jednak rozwiązany. W budżecie obywatelskim mieszkańcy wskazali kolejne ulice do odseparowania. W przypadku autobusów stosujemy natomiast separatory bardzo rzadko.

Innymi rozwiązaniami podnoszącymi bezpieczeństwo są przystanki wiedeńskie. Na początku zostały zastosowane testowo, teraz są budowane właściwie przy każdej przebudowie linii tramwajowej na Starym Mieście. Zaplanowaliśmy je praktycznie na wszystkich ulicach, a na większości z nich już istnieją. Kierowcy są w ten sposób zmuszani do zwolnienia.

Kraków eksperymentuje z formami finansowania inwestycji. Jaka była geneza pomysłu na zbudowanie linii tramwajowej na Mistrzejowice w formule partnerstwa publiczno-prywatnego?

Trzeba poszukiwać nowych źródeł finansowania. Mamy taką dziwną perspektywę, według której fundusze unijne to coś, co nam się należy, a ich brak spowoduje nieszczęście. Tymczasem większość krajów na świecie radzi sobie bez funduszy strukturalnych. PPP jest czymś naturalnym w gospodarkach światowych.

Projektem tym otwieramy nowy rozdział, by zobaczyć, jak będzie to działało. Wsparcie ministerstwa pozwoli wyciągnąć wnioski, zobaczyć, jak zachowa się partner prywatny, i opracować raport z wnioskami z inwestycji dla wszystkich miast w Polsce. Za kilka lat środków zewnętrznych będzie coraz mniej. Dolny Śląsk i Mazowsze, które stają się regionami „przechodnimi”, już za chwilę przestaną dostawać środki na obecnym poziomie. Im bogatsi będziemy, tym mniej funduszy będziemy dostawać. W PPP ważny jest także aspekt psychologiczny: partner publiczny był do tej pory traktowany w Polsce bardzo rygorystycznie. Każdy wydatek po jego stronie był rozliczany tak surowo, że niewiele samorządów decydowało się na inny model, niż koncesyjny. Liczymy, że pod kuratelą ministerstwa uda się zbudować prawdziwe PPP, w którym za korzyść dla miasta uznaje się nie tylko gotówkę, ale także poprawę komfortu życia np. dzięki przyspieszeniu transportu. Liczyć się powinny nie tylko rachunki księgowe.

Na jakim etapie jest projekt?

Trwa postępowanie. Jeśli nie zmienią się zasady PPP, projekt zostanie skierowany do realizacji. Wybraliśmy wariant ograniczony wyłącznie do budowy i utrzymania przez 20 lat nowego odcinka – choć przedstawiciele Europejskiego Banku Inwestycyjnego byli bardzo zaciekawieni pomysłem powierzenia utrzymania partnerowi prywatnemu.

Co z projektem krakowskiego metra?

Na razie dysponujemy wstępną koncepcją, trwa przetarg na studium wykonalności. Mamy 5 lat, by rozpocząć fazę implementacyjną. Jasne pozostaje, że musimy zejść pod ziemię – nie ma chyba nikogo, kto kwestionuje taką konieczność. Pytanie brzmi tylko, na jakim odcinku to zrobić – i czy sprowadzić pod powierzchnię klasyczny tramwaj, czy budować metro z prawdziwego zdarzenia. W tej kwestii różnice zdań występują nawet na szczycie Urzędu Miasta. Sam mam wrażeniem, że mimo wszystko Kraków nie ma i w najbliższym czasie nie będzie miał potoków takich, jak Warszawa, gdzie metro służy dowozowi 50 tys. ludzi w szczycie z oddalonych od centrum osiedli. Kraków jest miastem bardziej kompaktowym, więc nawet 5 minut zysku czasowego dla tramwaju dzięki tunelowi będzie stanowiło duży skok jakościowy. Kolejny argument to czas budowy i potrzebne na ten cel fundusze. Lepiej więc wybudować tunel tramwajowy, ale w taki sposób, by np. za 20 lat mógł on przyjąć metro. W pierwszej kolejności podziemna linia powinna powstać w relacji wschód – zachód, bo relację północ – południe obsługuje kolej oraz szybki tramwaj, też częściowo sprowadzony do tunelu. Czas przejazdu przez całe miasto na poziomie 45 minut jest już nieakceptowalny. Potrzebujemy więc tunelu, by zaoszczędzić 10-15 minut na odcinku centralnym. Nie wiem, czy również tu zostanie zastosowany model PPP.

W mieście o takiej strukturze mało jest miejsc na powierzchni, w których da się budować komory przystanków podziemnych. Nie było jeszcze badań geologicznych dla potrzeb przyszłej inwestycji, ale z tych, które przeprowadzono dawniej, wynika, że grunt pod Krakowem jest pod tym względem łatwiejszy, niż w Warszawie – nie ma chociażby iłów. Pytanie jednak, czy przeszkodą nie okaże się wspomniana mała liczba miejsc, w których można wybudować wyjścia ze stacji. Wszystkie place mają zazwyczaj poziom -2 ze starymi kościołami, więc na ich wykorzystanie nie pozwoli pewnie konserwator zabytków. Z drugiej strony – metro w Atenach przejeżdża po prostu między odkrytymi pozostałościami starożytnych budowli.

---

Zmiany wdrażane przez Kraków przyczyniły się do znacznego ograniczenia ruchu samochodowego w centrum i wzrostu wykorzystania transportu publicznego. Piszemy o tym tutaj.