Tramwaje wróciły do Luksemburga we francuskim stylu

Tramwaje w Luksemburgu nie są zupełnie nowością. Stolica tego niewielkiego państwa posiadała już ten środek transportu od 1875 r. do 1964 r. Tramwaje elektryczne ruszyły w 1908 r., a w latach 30. XX w. – w szczytowym okresie rozwoju – sieć osiągnęła 31 km długości. Kursowało wtedy 10 linii tramwajowych, które zapewniały sprawną komunikację dla wówczas 45-tysięcznego miasta.

Regres nastąpił po II wojnie światowej. Powody były podobne, co w innych zachodnich miastach. Tramwaje, w obliczu rozwoju motoryzacyjnego oraz możliwości oferowanych przez autobusy, były postrzegane jako przestarzały środek transportu – tym bardziej że od 1934 r. sieć tramwajowa nie wzbogaciła się o żaden nowy odcinek. Problem stanowiły też odcinki jednotorowe z torem po lewej stronie jezdni, co wraz ze wzrostem ruchu kołowego stanowiło zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Zwijanie sieci rozpoczęło się w 1952 r., a ostatni tramwaj wyjechał na trasę w 1964 r. Od tej pory komunikację w mieście zapewniały wyłącznie autobusy.

Decyzja o wycofaniu tramwajów okazała się krótkowzroczna: szerokie arterie z wiecznie rosnącym ruchem samochodowym nie rozwiązały problemów komunikacyjnych miasta. Pomysł powrotu tramwajów pojawił się na początku lat 90. XX w. Rozważano realizację tramwaju dwusystemowego (tram-train), który przede wszystkim obsługiwałby dzielnicę europejską Kirchberg. Ostatecznie jednak w 2006 r. zdecydowano o budowie klasycznego tramwaju, a rok później powołano spółkę LuxTram dla przeprowadzenia tego przedsięwzięcia. Kryzys finansowy spowodował jednak zwłokę w realizacji projektu. W 2012 r. i 2014 r. przeciwnicy projektu chcieli go zablokować niespełnionym żądaniem ogłoszenia referendum – ostatecznie lokalny parlament zdecydowanie opowiedział się za realizacją projektu.

Na budowę tramwaju zdecydowano się z kilku względów. Według prognoz w najbliższych latach znacząco będzie wzrastać liczba mieszkańców oraz miejsc pracy. Przewidywany jest też wzrost liczby osób dojeżdżających z sąsiednich krajów do pracy w Luksemburgu – w 2020 r., w porównaniu do 2012 r., będzie to o ponad 40 tys. osób więcej, co w zależności od kierunku stanowi wzrost o 10-27%. Przewidywany jest przyrost miejsc pracy wzdłuż praktycznie całej trasy.

Ulice jak salony

Prace przygotowawcze ruszyły w 2015 r., a w lipcu 2016 r. położono pierwsze szyny. Realizowany projekt zakłada budowę jednej linii, która połączy lotnisko, znajdujące się w północno-wschodniej części miasta, z dzielnicą europejską Kirchberg, centrum, dworcem kolejowym i węzłami Howald i Cloche-d’Or na południu.

Luksemburski tramwaj jest realizowany etapami. W grudniu 2017 r. uruchomiono pierwszy 3,6-kilometrowy odcinek, przebiegający przez dzielnicę europejską wzdłuż alei Kennedy’ego, od Luxexpo do Rout Breck-Pafendall, czyli charakterystycznego „czerwonego mostu”. Uruchomiono osiem przystanków, które są rozmieszczone co ok. 500 m. Na szczególną uwagę zasługuje przystanek Luxexpo. Przykrywa go rzeźbiona wiata, której dach przypomina rybi szkielet. Za przystankiem zlokalizowana jest zajezdnia („tramsschapp”), która pomieścić może 32 tramwaje niezbędne do obsługi całej trasy. Według danych, z pierwszego odcinka korzystało 17 tys. podróżnych dziennie.

W lipcu 2018 r. uruchomiono kolejny, 1,6-kilometrowy odcinek z trzema przystankami. Tramwaj przejeżdża przez poszerzony w tym celu „czerwony most” z 1963 r., przebiegający nad doliną Alzetty i łączący dzielnicę Kirchberg z centrum. W tej chwili linia kończy się na przystanku Stäreplaz/Étoile po zachodnio-północnej stronie centrum. Co ciekawe, nowy odcinek w całości pozbawiony jest sieci trakcyjnej. Tramwaje pokonują go dzięki bateriom, przy wykorzystaniu ładowania indukcyjnego na przystankach.


mat. prasowe

Kolejny odcinek – do dworca kolejowego – ma zostać uruchomiony w 2020 r. Zasadnicze prace nad przedłużeniem się jeszcze nie rozpoczęły, choć między 2014 r. a 2017 r. zabytkowy most Adolfa, po którym niegdyś już jeździły tramwaje, został poszerzony, zainstalowano też szyny (przy jednoczesnym zawężeniu przekroju dla samochodów o jeden pas ruchu), wybudowano też pod mostem podwieszoną kładkę dla pieszych i rowerzystów.

Z centrum do dworca tramwaj dotrze szeroką aleją Wolności. Obecnie królują tutaj samochody – miejscami znajdzie się tu pięć pasów ruchu (w kierunku dworca trzy pasy ruchu ogólnego oraz buspas, w kierunku centrum tylko buspas) oraz dwa pasy skrajne do parkowania równoległego. Wzdłuż przyszłej trasy tramwajowej stoją boksy z wizualizacjami obrazującymi, jak bardzo zmieni się otaczająca przestrzeń. Przekrój jezdni zostanie zawężony do dwóch pasów ruchu, pojawią się wygodne drogi rowerowe.

W 2020 r. tramwaj ma dojechać do dworca kolejowego, a cała lina zostanie ukończona w 2021 r. Wówczas będzie ona liczyła 16 km długości, z czego 3,6 km w centrum będzie pozbawione sieci trakcyjnej. Tramwaje będą zatrzymywać się na 24 przystankach.

Wartość całego projektu sięga kwoty 565 mln euro (ponad 2,4 mld zł). Dwie trzecie kosztów pierwszego odcinka pokrywa rząd, natomiast resztę – miasto. Przedłużenia natomiast są w całości finansowane z budżetu centralnego.

Wielopoziomowy dworzec z funikularem do tramwaju

W ramach projektu zrealizowano też ciekawy węzeł przesiadkowy. Koleje Luksemburskie CFL zbudowały nowy przystanek Pfaffenthal-Kirchberg na linii łączącej Luksemburg z Troisvierges. Łączy on dwie położone na różnych wysokościach dzielnice, a ponadto umożliwia łatwe przesiadki między różnymi środkami transportu. Przystanek ma odciążyć dworzec główny, a także zapewnić równomierne obłożenie tramwaju dzięki dwóm punktom przesiadkowym między koleją a tramwajem. Wielu pasażerom skróci to czas podróży – będą oni mogli dostać się do dzielnicy Kirchberg z pominięciem centrum.

Realizacja przystanku wiązała się z koniecznością przebudowy ok. 600-metrowego odcinka linii kolejowej. Powstały dwa zadaszone perony o długości 250 m oraz część dworcowa zawieszona nad peronami. Rozmach przystanku jest imponujący, na co wpływa jego pośrednie położenie między tarasami zabudowy. Ze znajdującą się poniżej dzielnicą Pfaffenthal jest połączony schodami zwykłymi i windami. Natomiast ze znajdującą się powyżej dzielnicą Kirchberg jest połączony za pomocą funikularów. Odjeżdżają one z zawieszonego nad peronami przeszklonego holu, do którego z poziomu peronów można dostać się za pomocą schodów ruchomych. Z uwagi na przewidywane potoki pasażerów zdecydowano się na budowę podwójnych funikularów z mijankami po środku. Nachylenie tras jest stałe i wynosi 19,7%. Na każdej trasie znajdują się dwa połączone ze sobą wagony, które kursują na zasadzie przeciwwagi, dzięki czemu energia trakcyjna jest niska. Pojemność jednego wagonu funikularu wynosi 168 osób. Średnia przepustowość – przy dwóch czynnych funikularach – wynosi ok. 6 tys. pasażerów na godzinę. Szczytową zdolność przewozową określono na 1200 pasażerów na 10 minut, co odpowiada przewidywanej maksymalnej liczbie pasażerów wysiadających z dwóch pociągów CFL, które zatrzymają się jednocześnie na przystanku przy takcie kursowania co 10 minut. Na razie z funikularu, gdy był czynny tylko pierwszy odcinek trasy, korzystało 6 tys. podróżnych dziennie.

Nowy przystanek stanowi kluczowy element rozwoju sieci transportowej Luksemburga. Został on włączony do ruchu w grudniu 2017 r. wraz z korektą rozkładu jazdy. W przyszłości siatka połączeń zostanie tak przearanżowana, by pociągi z innych kierunków nie kończyły na stacji Luksemburg, tylko jechały dalej do Dommeldange. Dzięki temu pociągi na liniach 10, 50, 60 i 70 będą mogły zatrzymywać się na nowym przystanku.

Unikalne pojazdy

W maju 2015 r. LuxTram podpisał umowę z hiszpańskim CAF-em na dostawy 21 nowych siedmioczłonowych tramwajów z rodziny Urbos, a w tym roku zawarto kontrakt na kolejne 12 pojazdów. 45-metrowe tramwaje o szerokości 2,65-metra posiadają osiem par drzwi i są w stanie pomieścić do 420 pasażerów. Pod koniec 2015 r. zaprezentowano model w pełnej skali, który umożliwił zamawiającemu dopracowanie rozwiązań technicznych i funkcjonalnych, w tym w kwestii dostępności, rozplanowania wnętrza czy ergonomiczności kabiny motorniczego.

Nie jest to typowy, masowy tramwaj z półki. Projekt, wzorem francuskim, został przygotowany indywidualnie dla Luksemburga. Dużo uwagi poświęcono wyglądowi pojazdów, który jest efektem współpracy konstruktora i projektanta Erica Rhinna z agencji Avant-Premiere i artystów – Michela Leonardiego, specjalisty od kolorów, oraz Isabelle Corten, projektantki światła.

Efektem prac projektowych jest niezwykle elegancki produkt. Wyróżniają go panoramiczne okna, umożliwiające swobodną obserwację miasta, przestronne wnętrze, dbałość o szczegóły oraz wysokiej jakości materiały. Każde drzwi wyróżnione są innym kolorem szyb. Jak wyjaśniają twórcy, transparentne i wyraziste drzwi o pięciu różnych barwach mają zapraszać do podróży, a delikatne cienie pobudzać zmysły i ułatwiać identyfikację drzwi. Harmonia i atmosfera podróży ma się zmieniać wraz ze zmieniającym się światłem w ciągu dnia i w czasie różnych pór roku. W nocy natomiast światło LED-owe z wnętrza jest rozpraszane na zewnątrz przez kolorowe akcenty. Podświetlone są też oparcia siedzeń. Co ciekawe, dopracowane są nawet komunikaty: każdy przystanek jest wyróżniony inną melodyjką.

Zadbano nie tylko o wrażenia, ale i wygodę oraz bezpieczeństwo podróżowania. Przestronne wnętrza w pełni niskopodłogowego tramwaju umożliwiają swobodne korzystanie z pojazdu osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się. Każde siedzenie wyposażone jest w port USB. Ponadto w tramwajach znajdują się półautomatyczne defibrylatory.

Na razie za darmo

W związku z uruchomieniem nowego odcinka linii tramwajowej przejazd tramwajem do 16 września był bezpłatny. Normalnie bilety – jak na warunki europejskie – też nie są szczególnie drogie. Podstawowy bilet, ważny przez dwie godziny, kosztuje 2 euro (8,56 zł). Bilet dzienny to wydatek 4 euro (17,12 zł). Bilety te ważne są na terenie całego (niewielkiego) kraju. Do tego w soboty przejazd autobusami i tramwajami w obrębie stolicy Luksemburga jest bezpłatny w ramach polityki zachęcania do transportu publicznego przy korzystaniu z oferty handlowej miasta.

Tramwaje kursują od godz. 4:47 do północy. W ciągu dnia roboczego jeżdżą co siedem minut, a wczesnym ranem, wieczorami i w weekendy odjazdy odbywają się co 10-15 minut. Docelowo, po wybudowaniu całej linii, częstotliwość zostanie zwiększona do 3-6 minut. Wówczas przepustowość wyniesie 10 tys. pasażerów na godzinę.