Tramwajowe dylematy Częstochowy

JR: Jak wygląda kwestia remontu trasy tramwajowej na Kucelin? Czy planujecie Państwo przeprowadzić taki remont, a jeśli tak, to kiedy oraz z jakich środków?

Piotr Grzybowski, zastępca prezydenta Częstochowy: Biorąc pod uwagę aktualną sytuację, a więc brak środków unijnych zarówno z programów regionalnych, jak i z KPO, ciężko jest rozmawiać o jakichkolwiek planach inwestycyjnych. My złożyliśmy w ramach programu FEniKS projekt zakładający remont trasy tramwajowej na Kucelin oraz budowę nowego odcinka do szpitala Parkitka. Nasz projekt jest częścią jednego, dużego projektu z województwa śląskiego, który został złożony do wspomnianego FEnIKS-a przez GZM. Oczywiście ten projekt jest zawieszony i od dłuższego czasu w tym temacie nic się nie dzieje. W międzyczasie przywróciliśmy funkcjonowanie tramwaju do Kucelina, choć mamy tam pewne problemy natury technicznej, bowiem na tej trasie nie możemy korzystać z nowych tramwajów Twist wyprodukowanych przez bydgoską Pesę. W związku z tym wspomniany odcinek jest obsługiwany przez tramwaje serii 105N. Oczywiście przywrócenie ruchu na linii do Kucelina jest podyktowane remontem Drogi Krajowej numer 91. Modernizujemy tę drogę, co powoduje duże korki w południowo-wschodniej części miasta. Przez to, że nasze tramwaje jeżdżą po wydzielonych torowiskach, nie dotyczy ich problem zatorów i korków, dlatego też przywróciliśmy ruch na linii do terenów pohutniczych.
Ewentualne koszty remontu tego odcinka oscylowałyby w granicach kilkudziesięciu milionów złotych, dlatego też Miasta po prostu nie stać na taki wydatek.

JR: Czy w ramach wspomnianego przez Pana projektu będziecie mogli Państwo zdecydować, który odcinek będzie realizowany, a więc Kucelin czy też Parkitka?

PG: Musimy pamiętać o tym, że projekt do FEnIKS-a składaliśmy prawie dwa lata temu, będąc w zupełnie innej sytuacji gospodarczej, która nijak się ma do obecnych realiów. Dlatego zakładam, że musielibyśmy wybrać jedną z dwóch części i skupić się na jej realizacji.

JR: W takim razie, która z tras jest potencjalnie ważniejsza dla miasta?

PG: Trasa na Kucelin jest dedykowana strefie przemysłowej, natomiast Parkitka ma za zadanie skomunikowanie szpitala oraz dużego osiedla mieszkaniowego. Gdybyśmy rozmawiali kilkadziesiąt lat temu, na pewno powiedziałbym, że oba projekty są równoważne, bo trzeba zawieźć ludzi i do domu, i do pracy. Dziś obserwujemy znaczne wzrosty liczby pasażerów korzystających z komunikacji miejskiej, która stała się pełnoprawnym środkiem transportu, zapewniającym dojazd do wielu miejsc, a nie tylko z domu do pracy i z powrotem. W związku z tym dzisiaj ważniejsza byłaby linia na Parkitkę. Natomiast obawiam się, że przy dzisiejszych cenach i realiach w naszym zasięgu będzie tylko modernizacja torowiska na Kucelin, która została wyceniona na około 75 milionów złotych, bez kosztów zakupu dodatkowych tramwajów do jej obsługi. Oczywiście są to kwoty z 2020 roku, tak więc dziś byłyby one już zupełnie inne. Kwota budowy trasy na Parkitkę na dziś to jest grubo ponad 140 milionów złotych. Dodatkowym argumentem przemawiającym na korzyść remontu Kucelina jest to, że przy okazji moglibyśmy wyremontować oba mosty tzw. “surówkowe”, a więc drogowy oraz tramwajowy, co prędzej czy później będzie musiało nastąpić.

JR: Na początku wspomniał Pan o tym, że przejezdność linii na Kucelin została przywrócona z powodu remontu DK-91, tak więc pytanie, czy jeśli ceny energii się nie unormują i nadal będą wysokie, to czy po zakończeniu remontu drogi, ruch tramwajów do Kucelina ponownie zostanie zawieszony?

PG: Tak. Jeśli ceny energii nadal będą wysokie, to ponownie trzeba będzie tam zawiesić ruch tramwajowy. To nie jest opłacalna linia, po prostu nie spina się ona finansowo. Obecnie jednak przejazd tramwajem, nawet przy małej prędkości wynikającej z bardzo słabego stanu torowiska, jest znacznie szybszy niż przejazd autobusem komunikacji zastępczej. Ponadto musimy mieć też na uwadze kwestię emisji spalin generowanych przez samochody. Nam się po prostu opłaca przenieść potoki pasażerskie do tramwajów, mimo tego, że jest to działanie deficytowe. Natomiast jeśli zakończymy remont drogi krajowej, a ceny energii nadal będą wysokie, to rachunek ekonomiczny będzie zupełnie inny. Poza tym nie po to kupowaliśmy nowe Twisty, żeby teraz nadal jeździć starymi tramwajami, na co jesteśmy zdani w przypadku kursów do pętli na Kucelinie.

JR: Jeśli chodzi o budowę nowych linii tramwajowych, to jakie są Państwa priorytety na najbliższe lata?

PG: Zdecydowanie wspomniany już tramwaj na Parkitkę. Jest to też jedyny projekt, jaki jest aktualnie procedowany. Działa specjalny zespół, a także prowadzimy prace projektowe dla tej trasy, które chcielibyśmy zakończyć do końca bieżącego roku. W przypadku tej trasy mamy podział na dwa odcinki. Pierwszy, wiodący przez osiedla mieszkaniowe w istniejącym układzie drogowym, gdzie tramwaj musiałby jechać ulicą Dekabrystów oraz drugi, odbijający od Dekabrystów na północny-zachód, gdzie tramwaje mogłyby już kursować wydzielonym odcinkiem torowiska, aż do szpitala na Parkitce. Projektowanie, zwłaszcza tej pierwszej części, jest bardzo trudne, ponieważ nie chcielibyśmy, aby realizacja tramwaju na Parkitkę znacząco obniżyła jakość połączeń drogowych w tym rejonie miasta, szczególnie w sytuacji, gdy na osiedlu Tysiąclecia mieszka ponad 20 tysięcy ludzi.

Jak wspomniałem już wcześniej, tak naprawdę czekamy teraz na uruchomienia środków unijnych z nowej perspektywy, a przede wszystkim na określenie wymogów poszczególnych programów, tak abyśmy wiedzieli, z jakiej puli środków – centralnych lub też regionalnych – będziemy mogli sfinansować kolejne inwestycje tramwajowe. W mijającej perspektywie miasta wchodzące w skład GZM zostały zakwalifikowane do programu POIiŚ, dlatego my jako Częstochowa byliśmy w stanie „zgarnąć” prawie całą pulę ze środków wojewódzkich. Efektem tego był kapitalny remont całej sieci, poza odcinkiem od pętli przy stacji Częstochowa Raków do pętli Kucelin.

W kwestii innych nowych tras pozostawiliśmy rezerwę terenową pod tzw. tramwaj w dzielnicy Północ, a podczas modernizacji sieci wykonaliśmy także wyprowadzenie torów w tym kierunku, ale obecnie nie prowadzimy żadnych prac w tym zakresie, również projektowych.

Ponadto na pewno jedną z bardziej sensownych opcji rozwoju sieci tramwajowej jest spięcie pętli przy stadionie Rakowa z pętlą przy stacji kolejowej Częstochowa Raków, choć na razie nie prowadzimy działań w celu realizacji tego projektu. W tym miejscu muszę zwrócić uwagę na ważną kwestię, a mianowicie na ceny energii elektrycznej. Obecnie jesteśmy po trzecim przetargu na dostawę prądu dla miasta i wszystkich jednostek zależnych i po raz trzeci nie wpłynęła nam żadna oferta na dostawę energii elektrycznej. Pozostał nam sprzedawca rezerwowy. To nie zachęca do dalszej rozbudowy sieci i nowych inwestycji w rozwój komunikacji tramwajowej. Zresztą widzimy przykłady z całego kraju, gdzie poszczególne samorządy zaczęły inwestować szerzej w tramwaje czy autobusy elektryczne i teraz, szczególnie w przypadku miast średniej wielkości, często płacą one za swoje odważne decyzje.

JR: Przejdźmy do autobusów, w jaki tabor autobusowy chcecie Państwo inwestować w kolejnych latach?

PG: Jesteśmy świeżo po rozmowach z prezesem Autosanu, który łączy się aktualnie z innymi firmami w PGZ, a jedno z ich największych zamówień pochodzi właśnie od nas. Wyraziliśmy dalszą chęć realizowania kontraktu na dostawę czterech elektrobusów wraz z ładowarkami.

Na pewno jako samorząd nie będziemy już inwestować w autobusy konwencjonalne, zresztą po naszych ostatnich zakupach, czyli zakupie autobusów elektrycznych w ramach trzech zamówień, a także przerabianiu hybryd Autosana na elektrobusy, jesteśmy spokojni o tabor autobusowy. Z drugiej strony rozwój naszej elektrycznej floty sprawia, że na pewno nie będziemy wchodzili w kolejną technologię, a więc w wodór. Na razie nie pojawia się temat zakupu autobusów napędzanych tym paliwem.

JR: Jak kształtuje się sytuacja z taborem tramwajowym? Ile składów jest potrzebnych do codziennej eksploatacji?

PG: Obecnie liczba nowoczesnego taboru, a więc 17 tramwajów Twist, całkowicie zaspokaja nasze potrzeby, jeśli chodzi o codzienne kursy. Jeśli okaże się, że będziemy chcieli wyremontować linię na Kucelin i uruchomić tam regularne kursy, to będziemy potrzebować dwóch dodatkowych składów, natomiast jeśli będziemy chcieli budować trasę na Parkitkę, to do obsługi tego odcinka niezbędne będą trzy nowe składy. Podsumowując zatem, jeśli w kolejnych latach zrealizujemy obie inwestycje infrastrukturalne (remont Kucelina i budowa Parkitki), to łącznie będziemy potrzebowali pięciu nowych wagonów, co w zupełności wyczerpie nasze zapotrzebowanie na tabor tramwajowy. W takiej sytuacji na pewno spróbujemy skorzystać z opcji na dodatkowe pięć Twistów, o ile oczywiście będzie taka możliwość prawna.

JR: Jakie mają być koszty funkcjonowania komunikacji miejskiej w Częstochowie w 2023 roku?

PG: Mamy na razie wstępne kalkulacje, mówiące o tym, że stawka wozokilometra wzrośnie w przypadku autobusów do około 7 złotych, przy obecnych stawkach na poziomie 5,6-5,7 złotego. Jeśli chodzi o tramwaj, niestety nie jesteśmy w stanie przewidzieć tych stawek bez konkretów dostawy energii elektrycznej. Muszę też przypomnieć, że mamy trochę inną sytuację w przypadku prądu niezbędnego do napędzania naszych elektrobusów, gdzie ciągle mamy ważną umowę i mamy zagwarantowane stałe stawki.

JR: Czy w związku z trudną sytuacją gospodarczą i wysokimi cenami energii, planujecie Państwo ograniczać rozkład komunikacji miejskiej, czy to w trakcji autobusowej lub też tramwajowej?

PG: Nie, na pewno nie. Inwestycje, które poczyniliśmy w ostatnich latach, sprawiły, że w ciągu roku, porównując 2021 do 2022, zanotowaliśmy ogromny wzrost przychodów z biletów. Mówimy tu o skoku z poziomu 10 milionów złotych na 24 miliony przychodu. Oczywiście wpływają na to też ceny paliwa dobijające mieszkańców, co znacznie wpływa na frekwencję w naszych autobusach i tramwajach. W tym roku wprowadziliśmy podwyżki cen biletów na komunikację miejską, które były jednymi z najniższych w kraju. Świadomie nie chcemy doprowadzać do redukcji oferty, bo komunikacja miejska jest przyszłością. Transport publiczny musi być tani i pewny, a żeby tak było, konieczna jest duża liczba połączeń oraz stały takt, zwłaszcza w przypadku tramwajów. W tym momencie i tak mamy znacznie sponiewieraną siatkę połączeń, ponieważ remontujemy obecnie nie tylko DK-91, ale także DK-46, dlatego nasza sieć autobusowa jest daleka od optymalnej.