Transport w 2022 r. Dużo obaw i walka o przetrwanie?

Jak podkreślali przedstawiciele branży transportowej, warunki wyjściowe dla transportu w miastach pozostają trudne. – Wyzwań pozostaje wiele. Żeby przetrwać, trzeba walczyć – codziennie. Chodzi o to, by odzyskać pasażerów po pandemii i utrzymać jakość. Przy niezmienionych cenach biletów musimy mieć więcej środków, a koszty działalności cały czas dramatycznie wzrastają. Informacja o tym, że ma pojawić się ustawa o cenach energii, to będzie sukces rządzących, a nie nasz – i tak cena prądu wzrośnie o 100%, do tego paliwo czy gaz. To przekłada się na konieczność zwiększenia wydatków o kwotę w wysokości 250 mln zł. Nie ma na razie warunków do myślenia strategicznego – mówiła Katarzyna Strzegowska, dyrektor ZTM.

Nie jest to głos odosobniony. – Nawarstwiły się trzy niekorzystne zjawiska: wzrost kosztów, spadek wpływów ze sprzedaży biletów i problemy z kierowcami. Wzrosty cen energii nas również dotykają, choć cena w przyszłym roku i tak będzie niższa niż wynika z ustawy. Ten rok zamkniemy deficytem w wysokości 100 mln zł, które będą musiały pokryć miasta. Mamy ogromny wzrost kosztów, a poziom sprzedaży biletów nie dorównał jeszcze wysokości sprzedaży sprzed pandemii. Do tego dochodzą problemy operatorów – z kierowcami. Po raz pierwszy musieliśmy wypowiedzieć umowę jednemu z przewoźników – wskazywał Grzegorz Kwitek z Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Miasta szukają pola do optymalizacji komunikacji czy urealnienia cen biletów, ale istotne jest, by nie wylać przy tym dziecka z kąpielą. – Dziś komunikacja publiczna jest na ogromnym zakręcie. Po covidzie mamy jeszcze większy kryzys. Chcemy planować transport, ale musimy mieć za co. Szukamy złotego środka, żeby nie zniechęcić pasażerów. Dlatego przy ostatnich podwyżkach bilety długookresowe pozostały na niezmienionym poziomie. Nikt nie wie, co będzie w styczniu – mówił Arkadiusz Chęciński, prezydent Sosnowca.

– Problem jest bardzo szeroki. Warunki makroekonomiczne – na które wpływ mają pandemia i wojna – nie są najlepsze. To powoduje, że mamy spiralę inflacyjną. To rzeczy nieprzewidywalne. Ustawa o cenach energii w dosyć istotny sposób wpłynie na ograniczenie kosztów transportu publicznego i zatrzymanie wzrostu cen biletów – przy nadmiernych podwyżkach pasażerowie odpływają – zgadzał się Tomasz Buczyński, dyrektor departamentu kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury.

Inflacja ma wpływ wielowarstwowy. Wzrost kosztów obejmuje wszystkie dziedziny funkcjonowania transportu, chociażby… kwestii składek na ubezpieczenia. – W okresie pandemicznym dochodziło do mniejszej liczby zdarzeń drogowych. To przekładało się nawet na spadki wysokości składek. Dalsze spadki już nie są możliwe. Mamy teraz inflację szkodową – koszty naprawy szkód ogromnie rosną. Zakłady ubezpieczeń sygnalizują potrzebę rosnącej wysokości ubezpieczeń OC i AC – zauważał Piotr Podborny, dyrektor biura ubezpieczeń klientów korporacyjnych z EIB.

Nowe technologie nie zawsze możliwe

Nie wszystkie recepty na optymalizację są możliwe i łatwe do wykonania. – Też myślimy, by w godzinach nocnych ograniczać tramwaje. W Sosnowcu mamy w nocy busiki na aplikację. Nie jesteśmy w stanie wprowadzić tego szerzej, bo nie ma takiego transportu w ustawie. Nie możemy naginać prawa w ponad dwumilionowej metropolii, bo to wyglądałoby jakbyśmy mieli państwo z kartonu – zauważał prezydent Chęciński.

Wtórował mu przedstawiciel firmy Trapeze, która na naszym rynku testuje busiki autonomiczne. – U nas są problemy legislacyjne. Tymczasem to mocno zoptymalizowałoby koszty funkcjonowania transportu w obszarach podmiejskich, Są pozytywne doświadczenia z transportu na żądanie, chociażby z Danii. Przełożyło się to chociażby na zmniejszenie zużycia paliwa w przeliczeniu na pasażera – mówił Wojciech Palczyński, dyrektor zarządzający w Trapeze Poland.

Potrzeba długofalowego wsparcia – zwłaszcza poza miastami

O ile transport w miastach i aglomeracjach zazwyczaj funkcjonuje nadal dobrze, problem narasta w większych odległościach od tych ośrodków. – Nie chcemy, jako państwo, planować transportu w regionach. Jest trafna diagnoza rządu w sprawie wykluczenia transportu. Jest kupka pieniędzy w ramach Funduszu Rozwoju Połączeń Autobusowych i podejście „macie pieniądze i wnioskujcie o środki” – i problem łatwo przerzucić na samorządy. Problemy są jednak szersze. Będziemy mieli Polskę dwóch prędkości – w zależności od rozwoju transportu – mówiła posłanka Paulina Matysiak. Jak przekonywała, dopłata 3 zł do wozokilometra – w ramach FRPA – w obecnych warunkach jest niewystarczająca.

Wtórował jej poseł Franciszek Sterczewski, który niedawno prezentował swoje pomysły na ratowanie transportu (tzw. piątka Sterczewskiego). – Walka trwa, jest poważny kryzys. Rządzący mają diagnozy, ale recepty i rozwiązania są dziurawe. Samorządy i organizatorzy transportu są osamotnieni, przez co zdarza się, że tę walkę przegrywają. Upadają kolejne PKS-y, zawieszane są linie. Jeśli rządzący nie zrewidują podejścia, będziemy świadkami największego upadku komunikacji w ostatnich latach – przekonywał. Wyliczał też wady FRPA. – Jest zbyt scentralizowany, nie wszyscy mogą się starać. Fundusz powinien być zwiększany, przynajmniej dwukrotnie – do półtora miliarda złotych. Umowy powinny być wieloletnie, co otwiera drogę do kredytów na tabor. Wszystko powinno być uproszczone, gwarantowane i obligatoryjne. Do tego oczywiście ustawy metropolitalne, które ułatwiałyby wspólne organizowanie transportu – dodawał. Jak wskazywał – podobna kwota 1,5 mld zł – powinna być też przeznaczana na kolej.

Umowy wieloletnie – dobre czy złe?

Nie było jednak zgody, czy proponowane rozwiązania są słuszne. Buczyński wskazywał, że w naszym ustroju samorząd terytorialny charakteryzuje się dużą swobodą w zakresie wychodzenia naprzeciw oczekiwaniom miejscowej ludności. – Postulat zwiększenia środków jest zrozumiały, ale przy obecnej spirali inflacyjnej nie wiadomo, czy byłby skuteczny. Jeżeli chodzi o umowy wieloletnie, przy takiej niepewności i niestabilności na rynku przy obecnych warunkach makroekonomicznych, obawiam się, że mogłoby to skutkować upadłościami. Trudno stwierdzić, że np. w ciągu pięciu lat sytuacja się unormuje. Trzeba być ostrożnym – twierdził dyrektor Buczyński.

Rozmówcy go jednak uspokajali. – W ramach FRPA wejdą umowy wieloletnie, ale nie od tego roku. To nie jest obowiązkowe, ale jest to możliwość. Natomiast wiele samorządów o to postulowało – trudno bowiem coś planować, jeśli nie wiadomo, co z finansowaniem w kolejnym roku, gdy skończy się dofinansowanie – mówiła Matysiak. – W umowach wieloletnich są mechanizmy zabezpieczające interesy dwóch stron, jesteśmy w stanie podpisywać takie umowy, które są bezpieczne i podlegają waloryzacji – dodawał prezydent Sosnowca. Zresztą na kolei oraz w transporcie miejskim umowy wieloletnie z powodzeniem funkcjonują już od dawna.

Inwestycje są potrzebne

Pomimo trudnych warunków dyskutanci wskazywali, że inwestycje w transport nadal są potrzebne. Kluczowe jest też jego uprzywilejowanie. – Kluczowe są pieniądze z KPO. To miliony na tabor do wykorzystania – zauważał Franciszek Sterczewski.

– Nasza metropolia jest najmniej zakorkowana w Polsce – mamy autostrady, trasy szybkiego ruchu. Bardzo trudno jest, by transport publiczny na dłuższych dystansach był szybszy. Włączamy się w projekt poprawy jakości kolei, współpracując z PKP PLK w ramach programu kolei+. Mamy nadzieję, że pociągi przyspieszą. Między Bytomiem a Katowicami musiał zwalniać do 30 km/h. Teraz mamy nadzieję, że pociągi będą mogły rozwijać prędkość do 140 km/h – mówił Grzegorz Kwitek. Kluczowe, jak wskazywał, jest rozdzielenie ruchu i kwestia zwiększenia przepustowości. – Mamy nadzieję, że te wszystkie inwestycje doprowadzą po 2028 r. do zwiększenia pracy przewozowej. To oznacza jednak także wzrost kosztów. Prowadzimy rozmowy z marszałkiem – dodawał.